offline
- Sreten Perkovic
- Novi MyCity građanin
- Pridružio: 05 Nov 2012
- Poruke: 22
|
Imate mašinu od 50ccm( 2t ). Mislite da može bolje da ide. Želite da ga pojačate i odlučili ste se za tuning. Ovde se mogu desiti dve stvari: ili ćete imati negativno iskustvo i celog života ponavljati kao papagaj kako je to glupost i ništa ne valja, ili ćete otvoriti pandorinu kutiju i početi kopanje bunara bez dna. Jednostavno ovo se nekome svidi ili ne. Onima kojima se dopadne,cela stvar ima jači efekat od (većine) droga.
Čovek prosto uživa u zvuku nove rezone, snazi poboljšanog cilindra, odzivu gasa koji daje novi karburator,osećaj ostavljanja nekog “cafe racer-a”, kao od šale u startu na semaforu.
Naravno svaki deo vremenom postaje slab i uvek treba složiti jači i jači setup.
Bilo kako bilo, za ljubitelje mirisa izgorelog ricinusa i ove, sada već izumrle tehnologije, postoji mnogo dobre literature, ali ipak ostaje istina, da u budženju cvaje pored znanja, iskustva (pare i strpljenje se podrazumevaju) sreća igra bitan faktor. Verujem da na svetu ne postoji jednostavniji sklop koji može više da se zakomplikuje. Ni manje parametara, ni veće šanse da stvari krenu naopako.
Zapušen auspuh
Kod ovih malih motora auspuh je često problem. Zaprljan i zapušen auspuh = motor ne može da vuče. Čovek je jeftino prodao relativno nov motor apn-6 jer nije mogao da vuče(a nije mogao da pronađe kvar). Kupac je jednostavno skinuo auspuh, demontirao ga i bacio na vatru. Kad je auspuh "ogoreo" detaljno ga očistio... i dobio “nov” motor.
Kod dvotaktnih motora, auspuh je RADNI deo sistema. Dvotaktni motor bez odgovarajućeg auspuha može samo da pravi velike energetske gubitke i ništa drugo. Mislim, ići će on sa bilo kakvim sulundarom,samo je pitanje kako.
Jedini razlog, zašto auspuh uopšte postoji, je da se ne zapali ili istopi nešto od vrelih gasova koji izlaze iz motora. Ako auspuh zatvorimo ravnom preprekom imaćemo situaciju da se odbijeni talasi suprotstavljaju nadolazećim gasovima, što dovodi do zagušenja motora.
Idealno bi bilo da je auspuh što kraća i što šira, glatka cev. Nabori na krivinama auspuha oduzimaju i do 20% snage motora, a tek perforirane cevčice. Kod dvotaktnog motora auspuh je, najblaže rečeno, viša matematika.
Nemaju ni svi dvotaktni motori isti zvuk, s tim da MZ ima baš specifičan. IFA-Kombinats Zweiradfahrzeuge je verovatno jedina firma koja je uspela konstruisati rezonantni auspuh(sa najboljim efektom u svim režimima rada) na 2-t motoru. I to na modelu ETZ 250. Mnogima je bio čudan i pomalo smešan ogroman auspuh,na tom motoru,koji je izgledao dugačak i ružan ( nekad smo bili mladi i željni atrakcija). Sada kada imamo literaturu,o iskustvu da ne pričam,vidimo da takav auspuh nije bio napravljen napamet.Činjenica je,da ako se stavi bilo koji drugi auspuh na taj motor,on više ni približno ne ide kao sa orginalnim.Čak i do 30 % slabije.
Svi mi volimo da turpijamo zar ne? I kako onaj mali istočnjak ili zapadnjak može da zna šta je najbolje... Ali… Uporedo sa izradom auspuha,puno pažnje treba posvetiti i sklopu motora. Menjanjem režima obrtaja,povećava se opterećenje i habanje materijala,tako da su fabrički ugrađene komponente vrlo retko u stanju da izdrže to novo "stanje". Moram delimično da se složim sa više puta pomenutom konstatacijom,da je fabrički auspuh najbolji. Delimično,jer važi staro pravilo,koliko para toliko muzike,pa ako se "grune" još neka parica za ležajeve sa srebrnom košuljicom,kvalitetne klipove sa hromiranim karikama, olakšane klipnjače... imamo: “E, sine, tako se to radi”. Dvotaktni agregat je, na žalost osuđen na smrt.Naizgled jednostavan u sebi krije mnoge tajne koje su decenijama ljubomorno čuvane. Ali bilo kakve prerade i brljanje po auspuhu dvotaktnog motora, (sem ako nije izrada drugog po proverenim nacrtima konusa, dužine i zapremine) neminovno dovodi do pada performansi. Rezonantni auspuh se proračunava da idealno radi u jednom režimu obrtaja,uslova korištenja,terena,ali sve je stvar kompromisa. Mašina automatika A35 je dobro napravljena, po svim modernim standardima( ima lamele na usisu, velike prelivne kanale, kratak klip i karike na vrhu klipa, igličasti ležaj u maloj pesnici). Sve su to predispozicije za dobre performanse. U slučaju korištenja auspuha od kros modela na automatiku(obzirom da je ista zapremina paketa gasova) može da se oslobodi prigušena snaga na većim obrtajima, što omogućava i brzine nešto preko 70 km/h. Ali pošto je zakon neumoljiv, fabrika je morala da obuzda tu snagu, tako što je napravila auspuh sa predugom i pretankom lulom (očigledno da ne valja) i time smanjila snagu(maksimalnu brzinu). Zamenom auspuha motor je prodisao punim plućima i pokazao svoje prave, do tad skrivene performanse. Ali ovaj primer teško može da se poistoveti sa nekim drugim mašinama, čak i Tomosovim A3 ili APN6, jer su to mašine zastarele koncepcije i promenom auspuha ne može se baš puno dobiti. Pa ni na moju “četrnaesticu”. Kada sam stavio ručno pravljeni auspuh na cvaju od 50ccm motor je dobio snage na većim obrtajima.Na nižim sam ga ubio kao zeca. Imao je obrtnog momenta taman toliko,uz pomoć odgurivanja nogama, da bi krenuo s mesta. Sve što sam dobio je bila eksplozija u višim obrtajima, nakon navlačenja. Preko i ispod= ništa. Znači kad se s motorom kreće treba mu duže vremena da prihvati gas, a kad ga prihvati dugo mu treba da ubrza. Na ravnom putu je uspevao da postigne efekat rezonancije(fabrički prenos 13/32=2,46), ali uz brdo skoro nemoguća misija...Vozilo nije bilo upotrebljivo za vožnju po sistemu kreni-stani. Usledilo je “igranje” sa prenosnim odnosima,da bi na kraju stigao do 12/34=2,83. I imao osećaj da sam, kao, nešto uradio.
U slučaju novih 2-T skutera modifikacija auspuha bi mogla da se primeni, jer su to mašine savremene koncepcije, na koje je fabrika "natakla" obične lonce kao za 4-T mašinu(naravno opet zbog zakona, tj. limita maksimalne brzine), pa je pravo čudo što i toliko idu. Ali priča se ne završava nabacivanjem drugog lonca.
“ Skuter je išao normalno, nekih 70km/h i normalno ubrzavao dok nisam ugradio rezonantni auspuh Arrow. Sa Arrowom ide 50km/h i loše ubrzava. Pošto sam kupio polovni auspuh, primetio sam da u njemu ima dosta gareži, pa sumnjam da je to razlog zašto mi motor slabije ide.”
U ovom slučaju ispostavilo se da ljubimac ne ide loše zbog gareži. Dignemo ga na nogaru i okinemo po gasu i gledamo hoće li se zavrtiti motor ...
Ako ga auspuh ne koči i uspe da zavrtiti obrtaje, počinje jako da vibrira(došao je u rezonancu),potrebno je korigovati prenos.
Serijske rolnice su preteške pa motor ne ide u "rezonancu"(podrucje maksimalne snage) pošto sa rezonantnim auspuhom na puno višim obrtajima dobija snagu.Promenom auspuha treba staviti druge rolnice i federe na kvačilu.Multivar od malossija =bolje ubrzanje, odnosno ne bi imao rupe kroz ubrzanje ,ali i sa serijskim variomatom ako se dobro našteluje skoro da ni nema rupa.
Kad se montira rezonantni auspuh toplotnu vrednost svećice ne menjati(hladnija). Previše hladna svećica može da dovede u zabludu majstora koji planira da podešava karburator. Dok se dobro ne ugreje motor trokira kao da je prebogata smeša. Zato bi trebalo koristiti predviđenu toplotnu vrednost svećice(prilagođenu termo grupi).
Podešavanje karburatora vršiti na normalno ugrejanom (nikako pregrejanom) i izduvanom motoru... Potrebno je nekoliko puta izduvati gas, pogotovo kad je prebogata smeša...Imati u vidu i sistem hlađenja motora(vazdušno ili rashladna tečnost).
-Pri štelovanju karburatora treba prvo ubosti dobru glavnu diznu(main jet)...kako za pun gas tako i za ceo spektar gasa... Bilo bi poželjno ugraditi odgovarajuću diznu(veću, mada nije pravilo). Sve zavisi od stanja filtera i njegove protočnosti i naravno da nema falš vazduha(dihtunzi i smerinzi kvalitetni i zategnuti spojevi). - zatim se prelazi na iglu tj. srednji spektar gasa...podizanjem ili spuštanjem osigurača(prstena) na igli atomizera. Većina korekcija, tj. promena na karbutatoru radi se na igli,a ne na atomizeru(needle jet).
- posle štelujemo smešu(vazduh/benzin),šrafom koji je uglavnom zadužen za 1/4 spektra gasa i u zavisnosti od tipa karburatora(položaja šrafa), dodajemo ili oduzimamo vazduh(ako je bliže filteru vazduha) ili benzin (bliže motoru) odvrtanjem ili zavrtanjem šrafa za smešu.
Posao započinjemo ( naoružani strpljenjem, praćeni ljutitim pogledima komšija) tako što otvorimo glavni šraf (za štelovanje ler gasa) jedan i po krug, ili dva i pojačamo obrtaje na oko 2500 - 3000 o/min., onda šrafom za smešu tražimo zvuk gde motor ima najviše obrtaje.
Kad nađemo to mesto, vratimo šraf za ler unazad dok točak ne počne malo i lagano da okreće na ler gasu. Tad nam mašina radi na oko 1800-2000 o/min., manje više.
Trokiranje na pola gasa (bogata smeša, višak goriva) sređujemo osiguračem na igli ( igla se uranja i pušta manje goriva, igla se diže i ima više goriva).
gušenje - ne prima dobro gas, motor kao da muče (malo benzina)
trokiranje - motor radi u 4-takta, secka kad damo gas (puno benzina)
Kad dobijemo zadovoljavajući odziv na gasu-prazan hod(rad praznog hoda može se namestiti tako što se motor koji stoji u leru neko vreme testira turirajuci-da čuje komšiluk), prelazimo na prenos. Rupe u ubrzanju i odziv na gas sređujemo promenom prenosnog odnosa (lančanici kod tomosa, kod skutera rupu u ubrzanju peglamo malo lakšim rolnicama, start malo tvrđim oprugicama ).
U ovom slučaju karburator nema mnogo uticaja i samo ćemo se pogubiti u zavrtanju i odvrtanju.
Očistiti filter vazduha i svećicu, te zagrejati motor.
Testirati boju i izgled svećice pri forsiranju uz brdo(žutosmeđe obojena svećica znači da motor radi normalno i da je smeša vazduha i benzina optimalna).
Tamnija boja svećice, kod rada na leru, ne treba da brine, jer sa rezonantnim auspuhom motor ima slabije sagorevanje ( bolje da je boja svećice crna, nego bela ).
Nešto znamo,nešto umemo,a ono što ne znamo,znamo ko zna.
|
