offline
- Mixelotti
- Administrator
- Zidam zgrade i fasade ......... I armiram, betoniram. Utovaram, istovaram i nikad se ne odmaram.
- Pridružio: 14 Dec 2005
- Poruke: 25188
- Gde živiš: Na istoj adresi ali promenih četiri države
|
24.oktobra 1944. godine , samo dva dana nakon oslobođenja Zemuna , sastali su se predstavnici Ikarusa , Zmaja , Rogožarskog , Teleoptika i drugih vazduhoplovnih firmi radi dogovora o organizovanom radu na obnovi domaće vazduhoplovne industrije .
Izveštaji koji su tom prilikom podneti pokazali su da je u trenutku oslobađanja bilo sačuvano 60 - 70% ukupnih kapaciteta predratne vazduhoplovne industrije . Postotak je bio povoljniji nego što se moglo očekivati , imajući u vidu različite vrste uništavanja kojim su u toku rata privredni objekti ove vrste bili izloženi od strane neprijatelja i savezničkih vazdušnih napada .
Daleko nepovoljnija situacija je bila sa radnicima vazduhoplovne industrije . Od oko 6000 radnika i tehničara , koliko ih je bilo 1941. , više od 1000 je izgubilo život u ratu , bilo da ih je streljao okupator kao radnike fabrike iz Kraljeva ili su stradali u logorima i zatvorima a znatan broj je poginuo boreći se u sastavu jedinica Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije . Jedan broj radnika nemačke nacionalnosti (folksdojčera) napustio je Zemun još pre oslobođenja , a veliki broj radnika je nakon oslobođenja tog područja pristupio jedinicama NOVJ , tako da krajem 1944. u preduzećima vazduhoplovne industrije u Beogradu i Zemunu bilo okupljeno samo oko 1200 radnika . Srećom , najveći deo tehničkog kadra i vazduhoplovnih konstruktora ostao je neokaljan za vreme rata i okupacije i odmah se uključio u naše novo vazduhoplovstvo . Time je sačuvano ono vitalno stručno jezgro , sa znatnim iskustvom u proizvodnji i konstruisanju letilica , koje je u novim uslovima sa velikim elanom nastavilo da projektuje i usavršava avione , jedrilice i opremu , stvarajući tako uslove za bržu obnovu vazduhoplovne industrije i konstruktorske delatnosti .
Ikarus i Rogožarski
U Ikarusu i Rogožarskom , koji su najviše stradali u savezničkim bombardovanjima , obnova je otpočela raskrčivanjem ruševina , popravkom pojedinih pogona i prikupljanjem razvučenih mašina , alata i opreme .
Istovremeno , kao najhitniji zadatak , za potrebe fronta proizvedeno je 1100 zaprežnih kola , rađeni su ašovčići za borce , proteze i štake za ranjenike . Radnici Industrije aeroplanskih motora iz Rakovice i Teleoptika iz Zemuna vršili su popravku motornih vozila . Živeći poluvojničkim životom , bez plate , radnici vazduhoplovne industrije radili su tada 10 - 12 časova dnevno .
Prvih meseci 1945. fabrike su otpočele da se vraćaju vazduhoplovnoj proizvodnji . Za potrebe letačkih jedinica Crvene armije i vazduhoplovnih divizija našeg Ratnog vazduhoplovstva popravljani su i revidovani lovci jakovljev i jurišnici iljušin IL-2 , vršeno je ispravljanje iskrivljenih metalnih elisa i obnavljanje revizija vazduhoplovnih motora , stajnih trapova , instrumenata i padobrana .
Zmaj
Fabrika Zmaj je jedina u to vreme bila u mogućnosti da nastavi proizvodnju novih aviona jer je u njenim pogonima ostao neoštećen deo aviona koji su od 1943. rađeni za vazduhoplovstvo NDH . Već 25.aprila 1945. na zemunskom aerodromu predstavnicima Komande vazduhoplovstva svečano su predata prva dva prelazna FP-2 , ubrzo još pet , a tokom godine isporučena je i serija 10 školskih fizir FN .
jedan od deset aviona Zmaj FP-2 dovršenih u 1945. godini , fotografisan na aerodromu Zemun .
Ova serija aviona bila je prva isporuka domaćih aviona za Titovo vazduhoplovstvo
Utva
1946. protekla je uglavnom u remontu i popravci postojeće vazduhoplovne tehnike i izradi rezervnih delova jer još uvek nije postojao jasan plan proizvodnje novih letilica domaće konstrukcije . Jedino je fabrici Utva iz Pančeva poverena izrada serije od 70 školskih jedrilica vrabac .
Spajanje preduzeća
Avgusta 1946. izvršeno je spajanje preduzeća Zmaj i Rogožarskog sa Ikarusom u kome su skoncentrisani svo osoblje i mašinski park .
Isto tako i preduzeća za izradu avioinstrumenata Mikron i Nestor pripojena su Teleoptiku čime je obezbeđena potrebna koncetracija i u ovoj grani vazduhoplovne proizvodnje . Takođe su sva preduzeća , koja su do tada bila potčinjena Ministarstvu industrije , stavljena pod nadležnost Uprave vojne industrije Ministarstva narodne odbrane . U to vreme osnovane su i dve značajne vazduhoplovne institucije koje su u toku narednih decenija znatno doprinele razvoju jugoslovenskog vazduhoplovstva a posebno napretku konstruktorske delatnosti i proizvodnje letilica u Jugoslaviji . Osnovani su Vazduhoplovno tehnički institut naredbom maršala Tita 10.avgusta 1946. u Beogradu i Vazduhoplovno opitni centar koji je skoro istovremeno počeo sa radom na aerodromu u Zemunu .
Novi avioni domaće konstrukcije
Vojno rukovodstvo smatrlao je da je neophodno obezbediti što veću samostalnost i proizvodnji naoružanja , što je posebno došlo do izražaja prilikom razrade planova razvoja vazduhoplovne industrije , koja je već imala solidnu tradiciju i sve bitne preduslove za ostvarenje koncepcije samostalnog razvoja .
Jedan od prvih poteza bilo je obezbeđenje prototipova novih domaćih aviona , zbog čega je 23.februara 1946. raspisan javni konkurs za izradu idejnih projekata lakog sportsko-turističkog aviona , školskog dvoseda za početnu obuku , trenažnog dvoseda i dvomotornog trenažnog višeseda sa varijantom za laki transport . Namera je bila da se pored obezbeđenja odgovarajućih projekata , okupe sve raspoložive konstruktorske snage koje su tada postojale u zemlji . To se pokazalo razumnim , jer se na konkursu izdvojilo nekoliko konstruktorskih grupa koje su , bazirajući svoje projekte na podacima ispitivanja u aerodinamičkim tunelima izvršenim još pre rata u inostranstvu , a neke i na osnovu ranije izrađenih aviona , uspele da predlože avione savremenih koncepcija , koji su bili relativno brzo ostvarljivi . Na osnovu načelnih projekata koje je usvojio Vazduhoplovno tehnički institut , pri fabrikama Ikarus i Utva formirano je sedam konstruktorskih grupa , koje su već od polovine 1946. ubrzanim tempom pristupile izradi prototipske dokumentacije .
Jedino je van konkursa , posebnom odlukom Komande vazduhoplovstva , još početkom 1946. u Ikarusu počela izrada prototipa školskog aviona aero-2b , jer su konstruktori , inženjeri Cijan i Petković , sačuvali kompletnu dokumentaciju prvog prototipa koji je takođe izradio Ikarus i koji je pobedio na sličnom konkursu sprovedenim još 1940. Ovaj avion je poleteo 22.oktobra 1946. kao prvi prototip koji je vazduhoplovnia industrija izradila u novoj Jugoslaviji . Ovaj uspeli avion je odmah uveden u serijsku proizvodnju pa je tokom 1947. u Ikarusu izrađeno 30 aero-2c sa engleskim motorima đipsi od 145 KS i serija aero-2c sa čehoslovačkim motorima valter minor od 160 KS .
Opravak vazduhoplovne industrije u Jugoslaviji započeo je izradom lakih i školskih aviona .
Na slici je prvi prototip aero-2 kasnije veoma uspešnog školskog aviona
aero-2h izrađen u tri verzije , služili su kao osnov za formiranje prve hidroavijacijske jedinice .
Slika aviona sa probnog leta u hidro-bazi na Dunavu
Do 1950. izrađeno je preko 260 aero-2 različitih verzija od kojih je aero-2h imao dva plovka a aero-2f je predstavljao jednosed sa ugrađenim rezervoarima i uređajima za zaprašivanje . Proizvodnja se odvijala sa dosta teškoća jer su Englezi odugovlačili sa isporukom motora a slična situacija je bila i sa stajnim trapovima , pa je inžiner Petković projektovao hidrauličnu elastičnu nogu , čija je proizvodnja otpočela u Ikarusu , a zatim je uspešno nastavljena u novoj fabrici Prva Petoletka u Trsteniku . Time je započeo proces oslobađanja domaće vazduhoplovne industrije od uvoza bitnih elemenata svakog aviona . Sve do pred kraj pedesetih godina aero-2 su predstavljali osnovu za školovanje pilota Ratnog vazduhoplovstva , a zatim su više godina uspešno korišćeni u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije .
Od prototipova odabranih za realizaciju po konkursu iz 1946. u toku 1947. u Ikarusu su izrađeni prvi maj i trojka u klasi sportsko-turističkih aviona i 211 u klasi aviona za osnovnu obuku vojnih pilota , ali je posle uporednih ispitivanja za serijsku proizvodnju odabrana samo trojka Cijana i Petkovića . Izrada serije poverena je fabrici Utva iz Pančeva koja je do kraja 1949. izradila 80 ovih letilica koje su zbog dobrih letnih osobina i male potrošnje ubrzo postale omiljene među pilotima Savezne pilotske škole u Rumi i aeroklubova širom zemlje . Utva je takođe 1947. proizvela 30 trenažnih jedrilica čavka , 10 jastreba , 10 dvoseda ždrali , i šest visoko-sposobnih jedrilica orlik , čime je vazduhoplovna industrija znatno doprinela i ubrzavanaju razvoja vazduhoplovnog jedriličarstva .
Čavka
trojka
Odluka da razvijamo sopstvenu vazduhoplovnu industriju i avione domaće konstrukcije dobila je svoj puni značaj posle poznate rezolucije Informbiroa . Izolovani i sa Istoka i sa Zapada , Jugoslavija je napregla sve unutrašnje snage da nastavi započeti razvoj , pri čemu je opremanje armije dobilo poseban prioritet . Domaća vazduhoplovna industrija je postala praktično jedini izvor snabdevanja Ratnog vazduhoplovstva .
Najznačajniji doprinos je svakako bila izrada serije od 45 lovačkih aviona S-49A , jer se za ovakvim avionima osećala najveća potreba u borbenim jedinicama . Na osnovu sačuvane dokumentacije predratnog lovca IK-3 , inžinjeri Sivčev , Zrnić i Popović sa grupom saradnika i najboljih radnika Ikarusa , uspeli su da za samo jedanaest meseci projektuju i izrade prototip novog lovca sa motorom VK-105PF čiji primerci su zatečeni kao remontna rezerva sa sovjetske lovce Jak-3 .
S-49A
Prvi probni letovi S-49A izvršeni su juna 1949. i nakon dobrih rezultata forsirana je njihova proizvodnja , tako da su i pored zakasnele isporuke stajnih trapova iz Italije , prvi avioni isporučeni već početkom 1950. Maršal Tito je , na dan vazduhoplovstva 21.maja 1950. svečano predao veći deo ovih lovaca 204. puku na aerodromu u Zemunu .
Drugi zadatak je bila izrada 250 metalnih trupova za jurišne avione Il-2 , kod kojih su ovi delovi bili izrađeni od drveta i već znatno dotrajali , tako da je zamena koja je izvršena u Ikarusu tokom 1948. i 1949. , produžila vek upotrebe ovih aviona za više godina .
Zbog zategnute situacije na istočnoj i severnoj granici , tih godina je forsirana i obuka većeg broja pilota za koju je bilo neophodno obezbediti , pored aviona za osnovnu obuku , i trenažne avione kojima bi mogli da se uvežbavaju elementi borbene obuke . Zato se posebno nastojalo da se u školske jedinice što pre uvedu trenažni avioni 212 i 213 , čiji su projekti odabrani još na konkursu iz 1946. Prototip aviona 212 , čiji su konstruktori bili inženjeri Ilić , Zrnić i Popović , prvi je bio završen i poleteo je juna 1948. Odmah posle prvih probnih letova koji su se pokazali da avion uglavnom odgovara osnovnoj nameni , u fabrici Utva pristupilo se serijskoj proizvodnji kako bi se što više dobilo u vremenu . Detaljnija ispitivanja u Opitno centru pokazala su , međutim , mnoge nedostatke u konstrukciji tako da je bilo neophodno da se u toku serijske proizvodnje vrše znatne izmene , što je pored problema sa isporukom motora rendžer od 500 KS i prelaska na domaći stajni trap i hidroinstalaciju , prouzrokovalo kašnjenja u proizvodnji tako da je kompletna serija od 60 aviona završena tek početkom 1952.
Avion 213 inženjera Šoštarića , Marjanovića i Čurćića , takođe sa motorom rendžer , poleteo je oktobra 1948. i u uporednim ispitivanjima pokazao je mnoge prednosti nad 212 pa je odlučeno da se on izradi u većoj seriji .Posle neophodnih doterivanja i solidno pripremljene serijske proizvodnje , u Utvi je od 1950. do 1954. izrađeno preko 170 primeraka 213 . Ovaj uspeli avion , koji se posebno odlikovao u skladnom izvođenju akrobacija , korišćen je sve do 1960.
212
213
|
Jedrilice koje su nastale tokom pedesetih godina odlikovale su se novim aerodinamičkim , konstruktivnim i tehnološkim rešenjima i od strane stručne javnosti su ocenjene kao doprinos napretku konstruisanja jedrilica u svetu . Sa njima su jugoslovenski jedriličari osvojili nekoliko najviših mesta na svetskim prvenstvima i postavili šest svetskih rekorda .
