Nadzvučno putovanje

2

Nadzvučno putovanje

offline
  • Zidam zgrade i fasade ......... I armiram, betoniram. Utovaram, istovaram i nikad se ne odmaram.
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 25084
  • Gde živiš: Na istoj adresi ali promenih četiri države

QSST - Quiet Supersonic Transport
QSST will be ready for flight in 2013, with certification for service and customer delivery in 2015.





Cena 80.mil $ po komadu
3 člana posade + 12 putnika
brzina : 1,6 - 1,8 Mach
dolet : preko 4000 milja



22. aktuelna pitanja na zvaničnom sajtu :
http://www.saiqsst.com/faq.html

QSST na CNBC :
http://www.saiqsst.com/cnbc.htm



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • Pridružio: 17 Maj 2007
  • Poruke: 13939

BUM je bio izgovor da Konkorde ne moze leteti tj veliki hendikep. Pa je jedva dobio JFK aerodrom u NY. Medjutim ljudi tog grada su protestovali jer su mislili da ce im taj avion predstavljati opasnost po zdravlje. Pa je i pored nekakvog dogovora Konkorde cekao jos par godina dok nije dobio zeleno svetlo.
OT buducnost su sad mali mlazni avioni koji mogu da prevezu putnike na tacno odredjeno mesto. Skoro kao privatni ali mi se cini da su nesto veci ili su ceo prostor popunili sedistima. Bavi se jedna firma mislim u Australiji proizvodnjom takvih aviona. Poenta je da se smanji cekanje koje postoji na aerodromima i sa takvim avionima mozes sleteti na manje piste pa se ceo put smanjuje. To je sad neko novo trziste.
Mislim da je Konkorde mogao uspeti ali samo da je leteo po celom svetu. Medjutim i Indija se usprotivila i to je sve propalo.
Inace kad su za Konkorde formirali cenu pitalio su ljude sta oni misle koliko kosta let. Naravno ljudi su rekli cene 2 do 5 puta vece pa su oni tako i formirali cenu leta. Ako mislite da to toliko kosta platite. E sad to je svakako pomoglo da Konkorde leti ovoliko koliko jeste.



offline
  • Pridružio: 23 Dec 2006
  • Poruke: 12559

Tu-444 za ljude koji ne znaju sta ce sa parama ili oce da imaju mini Concord a to je tek sada vrlo aktuelno kada Concord je u penziji.
Wikipedia:

"The Tupolev Tu-444 is a concept for a supersonic business jet from the Russian firm Tupolev. While the market for large supersonic airliners is weak, several firms, including Cessna, are working on supersonic business jets. Tupolev gained much experience working with supersonic transports by working on the Tu-144 'Charger'; certain design features, most notably the flight deck section, at least appear to be visually similar to that used on the Tu-144."



Samo je koncept u pitanju.
Osnovni podaci (wikipedia):
General characteristics

* Crew: Two pilots, one flight attendant
* Capacity: 6-10
* Length: 36 m (118 ft 1 in)
* Wingspan: 16.2 m (53 ft 1 in)
* Height: 6.51 m (21 ft 4 in)
* Wing area: 136 m² (1,460 ft²)
* Empty weight: 19,300 kg (42,550 lb)
* Max takeoff weight: 41,000 kg (90,400 lb)
* Powerplant: 2× NPO Saturn AL-32M turbofan, 95 kN (21,400 lbf) each

Performance

* Cruise speed: Mach 2, 2,125 km/h (1320 mph)
* Range: 7,500 km (4,660 miles)
* Wing loading: 300 kg/m² (29 lb/ft²)
* Thrust/weight: 0.47

offline
  • Pridružio: 22 Dec 2006
  • Poruke: 398
  • Gde živiš: Zemun

Na zvaničnom sajtu Tupoljeva postoji link o projektu Tu-444

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=199

Dopuna: 13 Jul 2007 22:06

Da nastavimo sa započetom temom, upoznavanjem sa avionom kojeg su neki nazivali

SOVJETSKI KONKORD


Tu-144 na mitingu u Le Buržeu 1973. godine


Unutrašnjost aviona


Kokpit aviona

Tokom šezdesetih godina prošlog veka dve supersile su bile u stalnom takmičenju. Jedna od najprestižnijih disciplina je bilo konstruisanje što spektakularnijih aviona. Kad je reč o nadzvučnim putničkim avionima, tu je stvar bila malo složenija, jer su SAD ispale iz igre. U trci su ostali tadašnji SSSR i francusko-britanski konzorcijum. Zbog, uglavnom, ekonomskih razloga, Amerika se sama povukla iz trke, čak i pre nego što je njihov koncept odmakao od stadijuma makete, a preostali takmaci su se iz petnih žila upinjali da njihovo čedo prvo poleti.

Sovjetima je to pošlo za rukom poslednjeg dana 1968. godine, par meseci pre tima koji je stvorio "konkorda". Gigant ruske aeronautike, Konstruktorski biro Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, ukupno je proizveo 16 aviona, a poslednji je sišao sa trake 1981. godine. Taj broj obuhvata jedan prototip, predserijski model i 14 serijskih aviona, izrađivanih u dve serije – 9 komada "Tu-144S" i 5 komada sa poboljšanim motorima „Tu-144D“. U razvoju krila je poslužio i posebno modifikovani avion "MiG-21 analog".

Život "tupoljeva 144" je počeo loše. Predserijska mašina je pala tokom pariskog vazduhoplovnog sajma, juna 1973. godine. Umesto da tvorcima "konkorda" zagorčaju život, te da koncept zakošenog nosa asocira na "tupoljev", Sovjetima se, za prestiž i imidž, desilo ono najgore. Padom aviona bilo je izgubljeno sve što su Tupoljev i SSSR do tada ostvarili u trci sa "konkordom". U padu je stradalo svih šest članova posade, kao i osam Francuza, žitelja obližnjeg mesta na koje se veliki avion srušio. Ceo događaj je ostao zabeležen na filmskoj traci, a razlozi pada su ostali dugo nejasni. Navodno je francuski lovac koji je leteo dosta iznad "tupoljeva" i nadzirao njegov sajamski nastup, bio razlog nagle reakcije pilota, koji je u želji da spreči sudar, oštro manevrisao i tako ugasio sve motore. U želji da povrati brzinu, pustio je da avion ponire i onda, izvlačeći ga, preopteretio konstrukciju koja se, malo zatim, raspala. Po drugima, pilot Elijan, koji je i vinuo "Tu-144" u vazduh, hteo je pošto-poto da svojim umećem zaseni "konkorda". Treća teorija pominje međusobnu zaveru i podmetanje loših nacrta ruskim inženjerima još u toku konstrukcije, od strane britanskih i francuskih tajnih službi. Zagovornici te teze su, uglavnom, nalazili razloge u neverovatnoj spoljašnjoj sličnosti dva aviona. Inače je u zapadnoj štampi sovjetski avion nosio posprdno ime "konkordski", a dugo su stupci punjeni pričama o delovima projekta koji su špijunskim kanalima prošli s one strane gvozdene zavese. Ipak, trebalo bi biti objektivan i reći da su mnoge spoljne sličnosti rezultat istog koncepta, kog su sledile sve tri strane, pa i američka. Naravno, postojao je i glamurozni deo obaveštajne i kontraobaveštajne priče u svemu tome, ali "Tu-144" nikako nije bio direktna kopija "konkorda". Nacrti su, verovatno, poslužili više kao informacija o tome dokle se stiglo sa rivalskim projektom, pa su bili idealna tema za poverljive sastanke Centralnog komiteta.

Istina je, kao i uvek, u sredini, pa je druga teorija o spektakularnom padu kod Pariza zapravo i najbliže objašnjenje nesreće, iako piloti nisu bili njeni vinovnici. U Rusiji je 2003. objavljena knjiga u kojoj su opisani događaji pre i posle tragedije. Prvi dan demonstarcionih letova na Sajmu 1973. je pokazao da je "konkord" visokosposobna letelica na malim brzinama, što je bio vruć šamar sovjetskom ponosu i planu da se izmame strahopoštovanje i aplauzi stručne publike. Drugi dan je doneo i nepredviđeno skraćenje vremena dodeljenog za nastup "Tu-144", pa je nastala konfuzija, tolika da je posada "tupoljeva" pokušala sletanje na pogrešnu pistu, i, odustavši, krenula na drugu, oštro manevrišući. U fabrici je avionski računar reprogramiran da dozvoljava let pod sigurnosnim ograničenjima od najviše 5 stepeni otklona komandnih površina kada su aktivirani kanardi, male pomoćne aerodinamičke površine, smeštene neposredno iza kokpita. Kako se "konkord" pokazao izvanrednim, sovjetski inženjeri su na licu mesta premostili računarsko ograničenje, u želji da zasene rivala agilnim lovačkim manevrima svoje grandiozne letelice. Međutim, nisu im bili poznati svi detalji oko elektronike. Kao i u mnogim strašnim pričama, mnogi razlozi nesreće su bili bizarni. Naime, deo elektronike koji je postao aktivan ovim premošćavanjem, bio je u nadležnosti radnice u fabrici, koja je bila na porodiljskom odsustvu, pa je njen posao na toj komponenti uradio drugi, manje vešt radnik. Neki vodovi nisu bili spojeni, tako da je došlo do obrtanja komandi u kritičnoj situaciji, pa je pilot, želeći da podigne avion, ustvari spuštao komandne površine na krilima, kako je ostalo zabeleženo u crnoj kutiji i na kameri pratećeg francuskog "miraža". U naglom manevru, motori su se ugasili. Posada je u tim kratkim trenucima prisebno aktivirala kanarde i delimično povratila kontrolu, turbine motora bi se aktivirale ponovo od struje vazduha, ali je visina na kojoj se sve dešavalo bila premala da bi avion i ostao u vazduhu. Epilog je poznat.

"Tu-144S" je, ipak, ušao u upotrebu decembra 1975. godine kao poštanski i kargo avion, na liniji Moskva – Alma Ata u Kazahstanu. Kasnije je počeo prevoziti i putnike, sve dok jedan teretni "Tu-144D" nije doživeo kvar i, u plamenu, prinudno sleteo 1978. godine. Aeroflot počinje 1979. iznova leteti novim "Tu-144D" na dužoj relaciji Moskva – Habarovsk. Poznato je kako je Aeroflot koristio "Tu-144D" i nakon službenog prestanka s letovima, čak i 1987. Tokom osamdesetih, poslednja dva aviona su korišćena za laboratorijske eksperimente, uključujući i istraživanje oštećenja u ozonskom sloju Zemlje.

Avion je imao kapacitet od 140 putnika. Bio je nešto brži od "konkorda", sa krstarećom brzinom od 2,4 Maha i svim temperaturno kritičnim elementima izrađenim od čelika i titanijuma. Bio je pogonjen sa četiri motora, u gondolama blizu jedne drugoj. Serijski avioni su imali glavni stajni trap sa po osam točkova, dok je prototip imao čak dvanaest. Malo je verovatno da je ovoliki broj točkova bio predviđen zbog sletanja na nepripremljene i travnate piste, mada su mnogi savremeni sovjetski avioni imali tu osobinu skoro kao obaveznu, u stalnom preplitanju vojne i civilne namene. "Tu-144" je bio pogonjen sa četiri Kuznjecovljeva motora "NK-144" sa komorama za dopunsko sagorevanje, potiska 196 kN. "Tu-144D" je bio opremljen jačim i ekonomičnijim motorima "Kolesova RD-36-51". Ceo avion bio je dugačak 65,70 m, raspona krila 28,80 m, a nosna sekcija se mogla obarati u toku poletanja i sletanja, omogućavajući bolju vidljivost posadi. Maksimalna težina je bila 180 tona. Prototip nije imao kanarde, bio je malo kraći, a motori su bili smešteni jedan pored drugog u zajedničkoj gondoli.

Sličnost "Tu-144" sa britansko-francuskim blizancem bila je samo na prvi pogled velika, ali su postojale velike razlike u upravljanju, navigaciji i pogonu. "Tu-144" je u nekim aspektima bio napredniji avion od konkurenta, ali grublje izrađen. Sam prototip i serijski avioni su se, takođe, značajno razlikovali, a najveća razlika između "konkorda" i "tupoljeva" bila je u krilu. Konkord je imao veoma složene krivine na napadnoj ivici, a Tupoljev mnogo jednostavniji oblik sa komandnim površinama koje su mu omogućavale i let manjim brzinama.

Početkom devedesetih oživelo je interesovanje za nadzvučne putničke avione, pa je jedna privatna kompanija pregovarala između Tupoljeva i NASA-e, u planu da jedan "Tu-144" posluži kao eksperimentalni avion. Tako je 1995. "Tu-144D", godišta proizvodnje 1981. sa odličnom limarijom, uz pomoć 350 miliona dolara, prerađen u verziju LL (leteća laboratorija), i izvršio dvadesetak letova iznad teritorije Rusije. Iako uspešan, zbog finansijskih nedaća, program je okončan 1999. godine. Avion je ponuđen na aukciju preko Interneta za 11 miliona dolara, ali je prodaju sprečila ruska vlada, jer su u avion bili ugrađeni motori Kuznjecova "NK-321" sa strategijskog bombardera "Tu-160", svaki potiska 245 kN sa dodatnim sagorevanjem. Posle penzionisanja "konkorda", 2003. godine, ponovo je oživeo interes izvesnih bogatih pojedinaca, namernih da "tupoljevom" postave nove brzinske transatlantske rekorde, ali su visoki troškovi ponovnog osposobljavanja letelice presudni da do toga ne dođe.

Inženjeri Tupoljeva objavili su devedesetih godina kako će početi proizvodnju druge generacije "Tu-144", nazvane "Tu-244", ali se ostalo tek na skici i nekoliko članaka u časopisima. Dva najmlađa "Tu-144" su ostala u Tupoljevljevoj fabrici, a građani Žukovskog su ih spasili od odlaska na otpad i podarili im sudbinu muzejskih eksponata. Jedan "Tu-144" se nalazi u nemačkom gradu Sinshajmu, gde u sklopu postavke tehničkog muzeja, stoji rame uz rame sa velikim rivalom – "konkordom".


Leteća laboratorija


Kao eksponat u tehničkom muzeju u Sinshajmu

Dopuna: 07 Avg 2007 18:07

Ovu trilogiju završavam predstavljanjem aviona "konkord" koji je nesumnjivo bio

KRALJ SUPERSONIČNIH BRZINA

Evropljani su dobrano odmakli Amerikancima i pre zvaničnog početka neslužbene međunarodne trke za prvenstvo u supersoničnim putničkim letovima. Još 1955. je u Britaniji ustanovljen "supersonični komitet", a onda je usledio ceo niz projekata. Kompanija Bristol je napravila "bristol-198", elegantni delta avion sa osam turbomlaznih motora. Ova kompanija je sa njim nameravala da brzinom od 2 Maha preleti Atlantik. Evoluirao je u malo umereniji projekat "bristol-223" sa četiri motora i 110 putničkih mesta. U razvoju buduće superletelice učestvovao je i ceo niz manjih aviona, koji su imali poneku novu konstrukcionu osobinu koju je trebalo ispitati u praksi. Francuzi su radili na sličan način, pa su dve zemlje udružile snage u novembru 1962. godine, nakon saznanja da će pojedinačni troškovi razvoja biti preveliki. U proizvodnju zajedničke letelice su se uključili BAC (Britanska aeronautička korporacija, naslednik u međuvremenu ugašenog Bristola) i Rols Rojs sa britanske, kao i Sid Avijasion i Snekma sa francuske strane.



Početni ugovor je podrazumevao dva prototipa za letna i dva za statička ispitivanja, kao i dva predserijska aviona. Poslovi su ravnopravno podeljeni, a britanski primerci su sklapani u Filtonu, dok su francuski kompletirani u Tuluzu. Kao rezultat saradnje ove dve firme, nastalo je i ime "konkord", koje je latinskog porekla i znači – sklad. Rad na prototipovima je započet 1965. godine, a prvi let broja 001 je usledio nakon četiri godine. Ispitivanja su pokazala da je konstrukcija dobra, sa par manjih nedostataka. Prvi predserijski avion, sa brojem 101, poleteo je iz Tuluza decembra 1971. godine, a prvi serijski, označen sa 201, poleteo je 6. decembra 1973. Pored inicijalnih aviona, napravljeno ih je još 14, a finalni primerak je poleteo 1979. Jedini stalni korisnici ovog tipa bila su dva nacionalna avioprevoznika: Er Frans i Britiš Ervejz. Komercijalni letovi "konkordom" su započeti 1976. godine. Početne rute vodile su za Bahrein iz Londona, i za Rio de Žaneiro iz Pariza, preko Dakara. Usledili su letovi za Vašington i Njujork, kao i brojni čarteri. Tokom rada na prototipovima, ukupno je sa raznih strana naručeno 78 letelica, ali je u međuvremenu interes za supersonične putničke avione splasnuo. Iako su neki od razloga koji su osujetili ekvivalentne američke projekte uticali i na sudbinu "konkorda", presudna je bila povećana cena goriva. Žedni avion je, jednostavno, bio neisplativ. "Boing 2707-300" nikad ne bi mogao da se sam otplati, pa je jednostavno prepušten zaboravu, ali anglo-francuski ponos nije imao cenu. Upravo zato je danas "konkord" sinonim za celu svoju klasu i pojam brzog i luksuznog putovanja.



"Konkord" je neverovatno elegantna letelica dužine 62 metra, sa nisko postavljenim delta krilom kompleksnog oblika i raspona 25,5 metara, pokretan sa četiri motora Rols Rojs / Snekma, smeštena u dve potkrilne gondole. Avion je ceo napravljen od aluminijuma, uz neke čelične i delove od legure nikla. Predviđena brzina krstarenja je bila 2,2 Maha, dok bi veće brzine iziskivale izdašno korišćenje skupog titanijuma u konstrukciji aviona. Avion je uzletao uz pomoć dodatnog sagorevanja i tako dostizao operativnu brzinu i visinu na "suvom" režimu, tj. bez dodatnog sagorevanja. Zanimljivo, avion je bio veoma energetski neefikasan na podzvučnim brzinama i trošio je gorivo nedopustivo brzo, iako su rezervoari sadržavali neverovatnih 120.000 litara kerozina. Raspored količina goriva u svakom od šest rezervoara je automatski nivelisan, da bi se održao položaj težišta letelice. Tročlana posada je sedela u kabini smeštenoj iza dugačkog nosa koji se obarao za potrebe preglednosti pri sletanju i taksiranju po pisti. Maksimalni kapacitet je bio 144 putnika, ali je u praksi komfor bio povećan, pa je bilo 128 mesta, ili, najčešće, okruglo 100. Zvučna izolacija je bila perfektna, pa je let preko Atlantika bio nečujan i gladak. Dobrostojeća klijentela nije žalila osam hiljada dolara za kartu u avionu iz snova, koji je omogućavao da se za par sati stigne od Jelisejskih polja do Brodveja.



Kada je 25. jula 2000. "konkord" Er Fransa poleteo sa pariskog aerodroma Šarl de Gol, komadić zaboravljenog metala na pisti presudio je svim njegovim rođacima. Jedan pneumatik je pukao i njegov komad je pogodio trup. Rezervoar se probušio, gorivo se zapalilo i otmena bela ptica je skončala u vatrenoj lopti, povukavši u smrt 109 ljudi, uz još četiri osobe na zemlji. Svi preostali "konkordi" su odmah prizemljeni dok je trajala istraga. Sprovedene su određene modifikacije, rezervoari su ojačani kevlarom, dodatno su obezbeđene električne instalacije i stavljeni novi, neeksplodirajući pneumatici. Novembra sledeće godine "konkord" se vratio na nebo, ali je to bila Pirova pobeda. Ekonomski momenat je bio krajnje nepovoljan po "konkorda", jer je avion bio savršeni primer nerentabilne investicije. Iako je bio bez pogovora prestižan, globalni pad ekonomije početkom XXI veka je presudio u njegovu štetu. Preostali avioni koji su bili u letnom stanju su penzionisani do kraja 2003. Svi do jednog su otišli u muzeje.



Iako je Boingov projekat "2707-300" otkazan, NASA je i dalje tiho istraživala na tu temu, a 1985. Ronald Regan je objavio početak rada na Orijent Ekspresu, hipersoničnom svemirskom avionu, ali agencija je ipak kalkulisala sa klasičnijim avionom, proizašlim iz Boingovog nedovršenog "2707". Želje su bile slične onima sa početka cele priče, ali s tom pojedinošću da cena leta ne bude više od 20% veća u odnosu na klasični mlazni lajner. Činjenica da bi supersonični avion mogao da prebaci više ljudi za isto vreme pružala je nadu u isplativost daljeg rada. Iako je bilo moguće proizvesti avion koji bi bio ekonomičan, ništa ne bi moglo kompenzovati ogromne troškove razvoja, pa bi cena pojedinačne letelice bila astronomska. To, naravno, ne važi za vojne programe, jer troškove rizika i razvoja plaćaju, nevoljno, svi poreski obveznici. U civilnom sektoru bi to radili samo putnici.

Cela ideja o supersoničnom putničkom avionu je bila vrlo privlačna, ali nerealna. "Konkord" je bio suvereni vladar supersoničnih ruta preko okeanskih i pustinjskih predela, a tokom svoje karijere bio je obilato dotiran od dveju vlada. Tupoljevljev parnjak je bio tek bleda senka anglo-francuskog lepotana, a Boingov "2707" je sagoreo nebrojene dolare još dok je bio na papiru, sa koga se nikada nije ni otisnuo.

offline
  • kripo  Male
  • Počasni građanin
  • Hvatac zjala
  • Pridružio: 19 Sep 2006
  • Poruke: 760
  • Gde živiš: Citizen of World

Ja sam imao cast da ga vidim samo jednom (Konkord) kako slijece na Heatrow, negdje prije pet godina. Taj prizor se ne zaboravlja, a zvuk je opet prica za sebe... Ipak avijacija postaje nesto kao globalni TAXI za sire narodne mase, a tu nema mjesta za skupe svari...

offline
  • Pridružio: 04 Sep 2005
  • Poruke: 678

Citat:kako je ostalo zabeleženo u crnoj kutiji i na kameri pratećeg francuskog "miraža".

jel ima neko linka ka ovim filmovima?

offline
  • Sad radim sve ono što pre nisam stizao.
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 25611
  • Gde živiš: I ja se pitam...

Ukucaj aircraft disasters, uvek nešto ispadne Wink

offline
  • Zidam zgrade i fasade ......... I armiram, betoniram. Utovaram, istovaram i nikad se ne odmaram.
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 25084
  • Gde živiš: Na istoj adresi ali promenih četiri države





QSST
Supersonic Business Jet Simulation


QSST - unutrašnjost

offline
  • Pridružio: 23 Dec 2006
  • Poruke: 12559

Koncepti tri velika igraca

offline
  • Zidam zgrade i fasade ......... I armiram, betoniram. Utovaram, istovaram i nikad se ne odmaram.
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 25084
  • Gde živiš: Na istoj adresi ali promenih četiri države

U doba razvijanja MiG-25, pojavljuje se zanimljiva "putnička" varijanta na bazi MiG-25P. Modifikovan je prednji deo aviona za smeštaj šest putnika. Osnovni avion je povećan u dužini i rasponu krila. Povećani su i rezervoari za gorivo da bi obezbedili dolet od 3000 - 3500 km. Predviđena maksimalna brzina je bila 2500 km/h.
Radovi su izvođeni od 1963 do 1965. godine.



Dopuna: 11 Okt 2008 23:22

LAPCAT (Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies)


Configuration A2 Mach 5 Civil Transport
Citat:“...to reduce long-distance flights, e.g. From Brussels to Sydney, to less than 2 to 4 hours. Achieving this goal intrinsically requires a new flight regime for commercial transport with Mach numbers ranging from 4 to 8.”

LAPCAT A2 & A-380



pdf 2,5 MB







Arrow LAPCAT - Configuration A2 Vehicle

Dopuna: 20 Dec 2008 8:43



Dopuna: 15 Feb 2009 14:57

21.12. 2008. godine kompanija Virgin Galactic britanskog magnata Ričarda Brensona izvršila je prva ispitivanja aviona-nosača WhiteKnightTwo, konstruisanog u firmi Scaled Composites.
WhiteKnightTwo je namenjen za podizanje kosmičkog broda SpaceShipTwo na visinu oko 15 km. Posle odvajanja od nosača SpaceShipTwo se svojim pogonom podiže na visinu oko 110 km gde će putnici imati mogućnost da uživaju u panorami planete Zemlje u bestežinskom stanju u trajanju od 4,5 minuta. Posle toga SpaceShipTwo se vraća na Zemlju.



WhiteKnightTwo ima četiri motora Pratt and Whitney PW308A. U skorije vreme će biti obavljena dodatna ispitivanja, a prvi turistički kosmički letovi se mogu očekivati sredinom ove godine.
Cena karte je 200.000$. Brod može primiti šest putnika plus dva člana posade.
Planira se izrada pet SpaceShipTwo i dva nosača WhiteKnightTwo.

Virgin Galactic SpaceShipTwo Animation




Više podataka na zvaničnom sajtu : Virgin Galactic

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 1353 korisnika na forumu :: 35 registrovanih, 7 sakrivenih i 1311 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 3195 - dana 09 Nov 2023 14:47

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: 9k38, ajo baba, amaterSRB, Andrija357, Asparagus, Batinas, bladesu, Boris90, BSD, cenejac111, Dimitrije Paunovic, Djordjevic, Dorcolac, Fabius, Georgius, Karla, kihot, kybonacci, Leonov, Lieutenant, Mcdado, milos.cbr, mrvica78, nemkea71, procesor, Regrut Boskica, royst33, shadower78, srbijaiznadsvega, Stanlio, stegonosa, Toper, Trpe Grozni, vathra, W123