MyCity :: Automobilizam

Formula 1 2017.

nobody@mycity.rs (Skywhaler) — Thu, 01 Dec 2016 11:38:38 +0100

ФИА је јуче потврдила календар за 2017. годину.

У односу на привремени календар објављен у септембру има неколико измена, од којих је свакако највећа и најзначајнија та да наредне године неће бити вожена ВН Немачке у Хокенхајму.Citat:...

March 26 - Australia (Melbourne)
April 9 - China (Shanghai)
April 16 - Bahrain (Bahrain)
April 30 - Russia (Sochi)
May 14 - Spain (Barcelona)
May 28 - Monaco (Monte Carlo)
June 11 - Canada (Montreal)
June 25 - Azerbaijan (Baku)
July 9 - Austria (Spielberg)
July 16 - Great Britain (Silverstone)
July 30 - Hungary (Budapest)
August 27 - Belgium (Spa-Francorchamps)
September 3 - Italy (Monza)
September 17 - Singapore (Singapore)
October 1 - Malaysia (Sepang)
October 8 - Japan (Suzuka)
October 22 - USA (Austin)
October 29 - Mexico (Mexico City)
November 12 - Brazil (Sao Paulo)
November 26 - Abu Dhabi (Abu Dhabi) [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Надам се узбудљивијем шамионату него што је био претходни, уз што је мање могуће експеримената у правилнику такмичења...

Rok va�enja papirne voza�ke dozvole

nobody@mycity.rs (Ri�ard) — Tue, 04 Feb 2014 20:12:18 +0100

Ukoliko jo� uvek niste zamenili papirnu voza�ku dozvolu za biometrijsku, potrudite se da to u�inite pre 10. juna 2014. godine, kako biste izbegli �ekanje u redovima za zamenu.

O �emu se zapravo radi:

�lan 351. Zakona o bezbednosti saobra�aja.
Stau 4. Postoje�e voza�ke dozvole va�e do isteka roka va�enja nazna�enog u voza�koj dozvoli, a najkasnije do pet godina od stupanja na snagu ovog zakona.

Novi Zakon o bezbednosti saobra�aja je stupio na snagu 10. juna 2009, tako da pet godina isti�e 10. juna 2014.

Op�irnije:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Fijat se seli i menja ime

nobody@mycity.rs (Rogi) — Sat, 11 Jan 2014 16:29:31 +0100

Rim -- Do kraja januara zavr�ava se spajanje italijanskog Fijata i ameri�kog Krajslera, a tako nastali sedmi proizvo�a� automobila na svetu promeni�e ime,ka�e Markione

Gde �e biti sedi�te firme zavisi�e od toga na kojoj berzi �e biti njene akcije - u Milanu ili u Njujorku.

Novonastala firma �e se koncentrisati na proizvodnju luksuznih marki kao �to su "alfa romeo" i "maserati", jer je u masovnoj proizvodnji automobila "previ�e konkurencije, premale su mar�e, a budu�nost komplikovana�, rekao je �ef Fijata Ser�o Markione u intervjuu rimskoj Republici.

On je poru�io nema�koj firmi Folksvagen da o kupovini "alfa romea" mo�e samo da sanja.

Izvor i nastavak: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Mali leksikon automobilskih pojmova

nobody@mycity.rs (_Sale) — Mon, 31 Dec 2012 16:59:11 +0100

* * *
Pojmovi, saveti i obja�njenja u tekstu koji sledi su kombinacija (u velikoj ve�ini) li�nog iskustva i znanja autora teksta, i validnih izvora sa Interneta. Iako je namena teksta bli�e upoznavanje sa sistemima primenjenim u automobilu i njihovo pribli�avanje obi�nom �oveku, to nikako ne zna�i da se ove informacije mogu primeniti bez konsultacije sa ovla��enim servisima.
* * *

AUTOMOBIL

Re� �automobil� je kombinacija dve re�i - prva je gr�kog porekla "άυτο" (�auto�) samostalno i druge latinskog porekla" mobilis" u zna�enju pokretan.

Automobil je etimolo�ki definisan kao samostalno kre�u�e saobra�ajno sredstvo za �ije kretanje nisu potrebne �ivotinje ili ljudske snage i koje se kre�e zahvaljuju�i svom vlastitom pogonu.

U svakodnevnom �ivotu se �esto susre�emo sa mnogo pojmova vezanih za automobil. Neki od tih pojmova su razumljivi i deci a nekima �ak i najiskusniji voza�i ne znaju zna�enje.

U tekstu koji sledi �u poku�ati da objasnim i pribli�im naj�e��e kori��ene pojmove vezane za automobil na jednostavan i lako razumljiv na�in.

Delovi automobila su podeljeni na najva�nije celine ili sklopove radi boljeg pregleda.

Motor

Verovatno se svako do sada barem jednom zapitao kako se automobil uop�te kre�e i �ta se u stvari de�ava pod haubom?

Motor pokre�e gorivo koje on sagoreva u strogo kontrolisanom i me�usobno uslovljenom procesu vi�e podsklopova unutar motora.

Energija nastala sagorevanjem (eksplozijom) goriva u cilindru pokre�e klipove koji preko radilice, spojnice i transmisije (menja�a) prenose snagu na to�kove.

Od prve ideje o vozilu koje se samo pokre�e (auto - mobile) ogroman broj ljudi je poku�ao da smisli re�enje kako da automobilu da dovoljnu snagu i autonomiju kretanja. Ideje su bile vrlo �arenolike, ali bi ih mogli svrstati u dve osnovne grupe:

Motor sa spolja�njim sagorevanjem - "parna ma�ina"

Ovaj motor je koristio energiju nastalu zagrevanjem vodene pare koja je pokretala klipove.

Motor sa unutra�njim sagorevanjem (SUS motor):

Kod ovog motora, energija je nastajala eksplozijom direktno u cilindrima motora.

Na osnovu ovog revolucionarnog re�enja, po�eli su eksperimenti sa razli�itim vrstama goriva.

Naravno, najjednostavnije je bilo zapaliti benzin i tako izazvati eksploziju koja �e klip brzo pokrenuti na dole.

Me�utim, u to vreme nisu postojale sve�ice koje su trebale proizvesti varnicu neophodnu za eksploziju pa ih je trebalo izumeti.

�emu slu�e sve�ice i kako rade?
[url=https://www.mycity.rs/must-login.png�ice, opis i njihova uloga u radu motora [PDF][/url]

Re�enje je prona�ao Jean-Joseph Etienne Lenoir (1822-1900), isti �ovek koji je 1860. patentirao motor sa unutra�njim sagorevanjem.

Na osnovu ovog patenta, 1870. godine Siegfried Marcus je napravio prvi automobil sa SUS motorom.

Rudolph Diesel (1858. - 1913.) se bavio istra�ivanjem sa potpuno druga�ijim gorivom. Na fotografiji je prototip prvog dizel motora (1898.). Prototip je proizveden u fabrici MAN. Potpuno je jasno po kome je ovaj motor nazvan, kao i nova vrsta goriva koja je upotrebljena.

Rudolph Diesel je briljantnom idejom o samozapaljenju dizela kombinacijom visokog pritiska vazduha u cilindru i ubrizganog dizela pod visokim pritiskom raspr�enog u sitne kapljice, umnogome uticao na dalji razvoj auto-industrije.

Ono �to je veoma zanimljivo je da je za svoj prvi motor koristio ugljenu pra�inu, a kasnije biljno ulje!!!
Kuriozitet iz istorije je da je siroti Rudolf zamalo poginuo od svog motora kada je u fazi ispitivanja prototip eksplodirao.
Oblast primene dizel motora danas je velika, a tajanstvena smrt Rudolfa Dizela u kanalu Laman� je navodno posledica njegovog protivljenja ugradnji dizel motora u nema�ke podmornice, i generalno protivljenje kori��enju naftnih derivata za njegov motor.

Mali povratak u istoriju nam je pribli�io muke prvobitnih konstruktora motora.

Danas, savremeni motori se razlikuju po snazi, obrtnom momentu, nameni, vrsti goriva koje koriste, itd. Me�utim, svi oni imaju dosta toga zajedni�kog.

DELOVI MOTORA:

BLOK MOTORA

Blok motora je osnovni deo u koji se ugra�uju radilica, klipovi, klipnja�e, na njemu se nalaze glava motora, posuda sa uljem za podmazivanje ("karter"), pumpa za vodu, pumpa za ulje, dava� pritiska ulja, filter ulja, zup�anici (bregastog i kolenastog vratila, pumpe za ulje i vodu), zateza� klinastog kai�a ("�paner"), i mnogobrojni sitniji delovi.

Blok motora se dobija izlivanjem odlivka od sivog liva, koji se posle toga podvrgava vi�estrukoj i slo�enoj ma�inskoj obradi.

Na fotografiji je prikazan blok motora koji ima 4 cilindra, postavljeni su redno (jedan pored drugog).

�ta zna�e izrazi "V" motor i "Boxer" motor?

"V" motor zna�i da taj motor ima cilindre koji su postavljeni u dva reda, pod odre�enim uglom koji li�i na latini�no slovo V.

+ Primer "V" motora:

"Boxer" motor ima cilindre koji su postavljeni pod uglom od 180 stepeni, pa prilikom rada podse�aju pokrete ruku boksera.

+ Primer Boxer motora:

�ta zna�i "hilznovanje motora"?

Kada posle dugog rada ili lo�eg odr�avanja (ili oba slu�aja zajedno) do�e do o�te�enja cilindara, pojavljuje se zazor izme�u klipa i cilindara i motor po�inje da gubi snagu ("slaba kompresija"). Cilindri se u tom slu�aju moraju obraditi na slede�u "specijalu". Primer: fabri�ki pre�nik cilindra je 80mm, o�te�enje cilindra je toliko da on ima meru 80,33mm, cilindar se obra�uje na meru 80,4mm �to odgovara "drugoj specijali". Po�to je prva specijala ve�a od originalne za 0,2mm jasno je zbog �ega su cilindri morali biti obra�eni na drugu specijalu.

Ukoliko obradite blok motora na drugu specijalu, u motor se ugra�uju klipovi druge specijale!

Ukoliko je o�te�enje cilindra toliko da je mera npr. 80,65mm tada ne postoji mogu�nost obrade na meru tre�e specijale i cilindri se pro�iruju toliko da se u njih sme�taju cilindri�ne ko�uljice ("hilzne").

Tako uba�ene ko�uljice se obra�uju na fabri�ku meru ("vra�anje motora na standard").

Da li je ta�no da svaki blok motora ima neku vrstu za�tite od smrzavanja rashladne te�nosti i havarije koje mogu nastupiti zbog toga?

Da, ta�no je!

Sa jedne strane bloka motora se nalaze �epovi pored kojih cirkuli�e rashladna te�nost. U slu�aju da do�e do smrzavanja te te�nosti, �epovi prvi popu�taju pod pritiskom leda koji se �iri i ispadaju sa bloka.

Ova za�tita, naravno, nije svemogu�a. Ako se motor ostavi du�e vreme bez te�nosti koja ne mrzne ("antifriz") na temperaturi koja je ispod 0 stepeni C, led �e napraviti te�ku havariju bloka motora.

Blok motora mi je smrzao i napukao, ima li mu pomo�i? �ta da radim ako je popravka nemogu�a?

Kroz blok motora prolazi mnogo kanala za hla�enje i podmazivanje pa je zavarivanje vidljive pukotine na bloku motora �esto uzaludno.

Tako�e, startovanje motora sa te�ko o�te�enim blokom mo�e lako i brzo dovesti do jo� ve�ih havarija ostalih sklopova i delova u motoru: krivljenje glave motora, pregrevanja klipova, me�anja vode (antifriza) i ulja (havarija i o�te�enje radilice zbog lo�eg podmazivanja), itd...

Najsigurnije re�enje je kupiti drugi blok motora, koji je posle kvalitetne ma�inske obrade spreman za ugradnju.

Bez obzira na nove saobra�ajne dozvole u kojima se broj motora ne prikazuje, va� blok motora se vodi u bazi podataka MUP. Dobro se raspitajte za potrebne dokumente kod stru�nih lica za registraciju vozila pre nego �to kupite drugi blok motora da ne bi do�li u situaciju da vam na �alteru ka�u da je on sa ukradenog vozila!

GLAVA MOTORA

Jo� jedan od veoma va�nih i osetljivih delova motora. Glava motora se nalazi postavljena na blok motora. Po�to trpi velike pritiske, stezanje glave motora za blok se vr�i veoma pa�ljivo i uz neophodan alat. Pre nego �to se glava motora postavi na mesto, na blok motora se postavlja zaptiva� ("dihtung glave").

Glava motora se pravi od razli�itih legura aluminijuma. U glavi motora se nalaze ventili, klackalice ventila, �olje sa plo�icama ili hidrauli�ni podiza�i (u zavisnosti od re�enja), bregasto vratilo (u nekim modelima motora bregasto vratilo se nalazi u bloku motora).

Na glavu motora je zavrnut poklopac sa otvorom za sipanje ulja u motor. Kroz glavu motora prolaze kanali za podmazivanje uljem i hla�enje rashladnom te�no��u.

Na glavu motora je zavrnut termodava�, mali ure�aj koji pomo�u bimetala prikazuje temperaturu motora na kontrolnoj tabli.

Kod ve�ine motora, na glavu motora je zavrnuto i ku�i�te termostata sa termostatom. Njegov zadatak je da ubrza zagrejavanje motora do radne temperature i da istu odr�ava bez obzira na uslove vo�nje i spolja�nju temperaturu.

Da li mogu da vozim auto ako u njemu nemam termostat?

Naravno, ali to ne sme biti trajno re�enje!

Detaljnije o ovome u delu "sistem za hla�enje i odr�avanje radne temperature motora"

Zbog materijala od koga je napravljena, glava motora je veoma osetljiva na pregrevanje. Pregrevanje glave motora se de�ava zbog lo�eg podmazivanja i lo�eg hla�enja.

Me�utim, glava motora mo�e vrlo lako stradati i zbog lo�eg rada termostata, termoprekida�a ili neipravnosti ventilatora hladnjaka.

STOP! �ta je termodava�, �ta je termostat a �ta je termoprekida�?

--> termodava� meri temperaturu vode u glavi motora i prikazuje je na instrument tabli;
--> termostat reguli�e razmenu vode izme�u motora i hladnjaka, pu�ta hladnu rashladnu te�nost u motor kada se ista u motoru pribli�i temperaturi koja je previsoka, zatvara ulaz vode iz hladnjaka kada je motor dobio dovoljnu koli�inu rashladne te�nosti. Moglo bi se re�i da se pona�a kao semafor izme�u motora i hladnjaka;
--> termoprekida� na odre�enoj temperaturi pali ventilator hladnjaka i dodatno hladi rashladnu te�nost (�esta pojava po visokim dnevnim temperaturama, u situaciji kada vozilo stoji u mestu ili se sporo kre�e).

Novi motori na glavi motora imaju razne senzore, od kojih je naj�e��i senzor polo�aja bregastog vratila koji kompjuteru poma�e u preciznom odre�ivanju re�ima rada motora i ubrizgavanja goriva.

Kod benzinskih motora, u glavu su uvrnute sve�ice a kod dizel motora dizne.

Noviji benzinski motori imaju pored sve�ica i sistem za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre.

Zbog �ega je prilikom stezanja glave motora za blok motora potreban moment klju� ("kilo klju�")?

Moment klju� osigurava identi�nu silu dotezanja za svaki zavrtanj.

Bez njega, bili bismo prinu�eni da se oslonimo na ose�aj, a to bi lako moglo da dovede do nejednakog, nedovoljnog ili preteranog stezanja glave motora.
Tako�e, svaki motor ima propisanu silu stezanja glave motora koju je nemogu�e otprilike dozirati.

Motor je ostao bez vode, glava je iskrivljena ali nije pukla. �ta da radim?

Obavezna je obrada takve glave u specijalizovanom servisu, naravno pod uslovom da nije previ�e deformisana.

Posle obrade glave motora i njenog vra�anja na motor, imam ose�aj da auto bolje ide. Da li je to mogu�e ili mi se samo �ini?

Mogu�e je, ali je potreban oprez!

Obradom glave motora smanjujemo kompresioni prostor izme�u cilindara i glave motora �to dovodi do odre�enog rasta snage motora.

Treba imati na umu da smanjenje kompresionog prostora nepovoljno uti�e na le�ajeve radilice zbog sna�nije eksplozije u cilindrima.

Proizvo�a�i motora preporu�uju postavljanje debljeg zaptiva�a (dihtunga glave) ukoliko je glava motora obra�ena vi�e nego �to bi moglo �tetiti motoru.

KOLENASTO VRATILO ("RADILICA")"

Zadatak radilice je da pretvori pravolinijsko kretanje klipova u cilindrima (gore-dole) u obrtno kretanje i to obrtanje preko zamajca i spojnice prenese na menja�.

Prilikom rada, kolenasto vratilo trpi veliko optere�enje i zbog toga se i dan-danas ovaj deo motora dobija kovanjem, izuzetno retko livenjem.

Posle grube obrade na specijalnim strugovima ili CNC ma�inama, kolenasto vratilo se obra�uje na zavr�nu meru na specijalnim ma�inama za tu svrhu.

"Radilica" je preko "le�e�ih le�ajeva" (dvodelni le�ajevi na bloku motora) i polutki za stezanje vezana za blok motora, a preko "lete�ih le�ajeva" i polutki klipnja�e je spojena sa klipnja�om.

Radio sam osve�enje motora, ali mi je majstor rekao da je radilica dobra i da ne treba da menjam le�ajeve radilice. Da li je to dobra odluka?

Ne, to je jedna od naj�e��ih gre�aka prilikom reparacije motora.

Da bi demontirali klipove, neophodno je da skinemo klipnja�e sa radilice. Tom prilikom se lete�i le�ajevi radilice otpu�taju i klipnja�a sa klipom izvla�i na gore.

Ponovno stezanje lete�ih le�ajeva je izri�ito zabranjeno u svim uputstvima proizvo�a�a motora, jer motor koji je repariran ima ve�u kompresiju i brzo dolazi do deformacije prvo lete�ih a potom i le�e�ih le�ajeva radilice, zbog mnogo sna�nijeg udara usled detonacije u cilindrima.

U kvalitetnim servisima, �ak se i potpuno novi le�ajevi radilice ne ste�u dva puta, bez obzira na razlog demonta�e.

�ta zna�i izraz "motor je prolupao"?

To zna�i da iz motora dopiru ritmi�ni udarci koji sa ve�im brojevima obrtaja postaju sve ja�i.

Razlog je naveden u prethodnom odgovoru, ukratko: lupanje koje se �uje je posledica pove�anog zazora izme�u le�ajeva radilice i njenih kolena.

Motor odmah treba ugasiti! Ne postoji privremena popravka ovog kvara, motor treba ponovo demontirati, radilicu obraditi i montirati sa odgovaraju�im - novim le�ajevima.

BREGASTO VRATILO

Bregasto vratilo (�esto se ovaj deo pogre�no naziva i "bregasta osovina") je element motora �iji je osnovni zadatak da preko bregova upravlja ciklusima i vremenom otvaranja i zatvaranja ventila.

Osovina ne prenosi snagu, ve� samo kretanje. Zbog toga je izraz "bregasta osovina" neadekvatan.

Od ovog dela itetako zavisi i snaga motora i njegova "�ivahnost", ali i potro�nja.

Pogon ovom vratilu daju zup�asti kai� (ili lanac) koji mu time daju direktnu zavisnost od polo�aja klipova u cilindrima motora, �to je jedan od osnovnih uslova paljenje sme�e u cilindrima.

Na animaciji rada bregastog vratila mo�e se videti upro��en prikaz njenog rada.

Za primer je uzet motor sa dva ventila po cilindru i mo�e se videti da bregasta otvara ventile po preciznom �ablonu kojim upravljaju bregovi na njoj.

Zatvaranje ventila vr�i opruga, koja nije prikazana na ovoj animaciji ve� na ovoj �emi.

U cilju pove�anja snage motora, danas se prave motori i sa dva bregasta vratila (DOHC - double over head camshaft) sa varijabilnim vremenom otvaranja i zatvaranja ventila.

Ovim pobolj�anjima su od motora sa relativno malom radnom zapreminom dobijeni izuzetno sna�ni motori.

�ta zna�i izraz "�telovanje (pode�avanje") ventila?

Kao �to se vidi na prethodnoj animaciji, ventili se otvaraju i zatvaraju na osnovu kretanja bregova sa bregastog vratila. Vremenom se izme�u delova koji se nalaze izme�u bregastog vratila i ventila ( bregasto vratilo nikada nije direktno oslonjeno na ventil) pojavi ve�i zazor od fabri�kog koji mo�e skratiti vreme otvaranja ventila, �to direktno uti�e na snagu motora. Tako�e, mogu�e je i da se desi obrnut slu�aj - da zazor uop�te ne postoji pa je taj ventil stalno otvoren.

Va�no je napomenuti da prilikom detonacije u cilindru oba ventila MORAJU biti u stanju mirovanja.

Ukoliko je bilo koji od njih usled pritiska lo�e pode�enog bregastog vratila van sedi�ta ventila ("stalno otvoren ventil"), vrlo brzo �e zbog uticaja temperature i pritisaka iz cilindra biti deformisan ("izgoreo ventil").

Dakle: Cilj pode�avanja zazora izme�u bregastog vratila i elemenata koji prenose negovo kretanje na ventile je dovo�enje svih zazora na mere po specifikaciji proizvo�a�a. Radi ilustracije, uglavnom su to mere od oko 0,15 do 0,25mm.

�ta su to "hidrauli�ni podiza�i ventila"?

Kao �to je ve� pomenuto u tekstu, bregasto vratilo nikada nije direktno u kontaktu sa ventilom, ve� preko razli�itih "posrednika" koji elipsu brega sa bregastog vratila pretvaraju u pravolinijsko kretanje ventila.

Hidrauli�ni podiza�i koriste ulje iz motora koje stvara dovoljno visok pritisak da izme�u bregastog vratila i podiza�a bude uvek isti zazor (nije potrebno "�telovanje" ventila)

SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA

Motorna ulja imaju zadatak da smanje trenje izme�u pokretnih delova motora (time produ�uju �ivotni vek delovima motora), da odvedu toplotu koja se stvara pomenutim trenjem, da �tite motor od unutra�nje korozije i da vr�e svojevrsno zaptivanje delova motora ("dihtovanje").

Na �emi iznad je prikazano kru�enje ulja i mesta gde se podmazuju delovi motora i odvodi toplota sa njih.

Osnovna podela ulja je po hemijskom sastavu.

Mineralno ulje sadr�i bazno ulje (dobijeno preradom nafte) i koristi se uglavnom za starije motore.

Sinteti�ko ulje se dobija u laboratorijama. Razlog je �to novi tipovi motora imaju daleko ve�e zahteve pa mineralno ulje vi�e nije dovoljno dobro. Obavezno ih koriste motori sa vi�e od dva ventila po cilindru i motori sa turbo kompresorima.

Polu-sinteti�ko ulje je prakti�no me�avina prve dve vrste ulja, mo�emo re�i da svoju primenu uglavnom nalazi kod motora sa katalizatorima.

Sve tri vrste sadr�e razli�ite aditive koji bitno uti�u na osobine motornih ulja.

Postoji i "�etvrta" vrsta ulja: ulje za stare motore.
Ova ulja se preporu�uju za vozila koja su pre�la vi�e od 100 (negde i 150) hiljada kilometara, pod uslovom da je prime�ena potro�nja ulja koja je ve�a od propisane od strane proizvo�a�a.

Osnovna namena ove vrste ulja je: spre�avanje sagorevanje ulja ukoliko pro�e u komoru za sagorevanje usled oslabljenog dihtovanja izme�u klipa i zida cilindra, i pobolj�avanje zaptivanje istro�enih delova, tako �to prodiru u zaptivke i �ire ih, hemijski reaguju�i sa njima.

Oznake motornih ulja su �esto nerazumljive za ve�inu ljudi.

�lanak u prilogu bi trebao da pomogne "de�ifrovanju" a ovaj �lanak je mesto gde su razmenjena iskustva u vezi motornih ulja.

Motorno ulje je u stalnom kretanju u motoru. Njegovo kretanje obezbe�uje pumpa za ulje. Pumpa se nalazi unutar motora i pri�vr��ena je za blok motora.

Pogon samoj pumpi obezbe�uje direktna veza sa razvodom motora preko sopstvenog zup�anika.

Zup�anik uljne pumpe pokre�u zup�asti kai� ili lanac (u zavisnosti od modela).

Donji deo uljne pumpe je potopljen u koritu motora ("karter"), a odatle ulje biva distribuirano pod pritiskom u sve ostale delove motora koji se podmazuju.

Zanimljivo je da se cilindri i klipovi ne podmazuju uz pomo� uljne pumpe ve� se to radi prostim "bu�kanjem" preko klipa kada je u donjem polo�aju.

Tako sakupljeno ulje on nosi u cilindar i vr�i podmazivanje.

Po�to se vremenom delovi motora koji su izlo�eni trenju i pored podmazivanja habaju, veoma je bitno da sitni delovi budu uklonjeni iz ulja koje vr�i podmazivanje.

Ulogu pre�ista�a obavlja filter ulja, koji je sastavni deo "uljne magistrale", odnosno svo ulje kojim se vr�i podmazivanje motora obavezno prolazi kroz njega.

Filter u sebi sadr�i specijalnu vrstu filter papira koji propu�ta ulje a zadr�ava ne�isto�e iz ulja.

Filter je zavrnut na blok motora.

Vremenom, ne�isto�e se mogu nakupiti toliko da po�nu da ometaju normalan prolazak ulja kroz filter, pa ga je potrebno zameniti.

Prilikom zamene filtera, obavezno namazati gumicu za dihtovanje na njemu uljem da bi spre�ili iskakanje gumice prilikom stezanja filtera (Ovo mo�e dovesti do brzog gubitka ulja u motoru i posle toga i do havarije motora).

Ho�u sam da zamenim ulje i filter ulja. �ta treba da znam o tome i koji mi alat treba za to?

Parkirajte automobil na ravnu povr�inu i povucite ru�nu ko�nicu.

Obavezno zagrejte automobil pre zamene ulja. Ugrejano ulje �e lak�e iscuriti iz motora i zamena ulja �e zbog toga oduzeti manje vremena (bitan faktor kod zamene ulja zimi);

Pripremite ve�i sud koji mo�e stati ispod kola, najbolje neki stari lavor. Tako�e, pripremite garnituru klju�eva za odvrtanje �epa na koritu motora (mo�e biti imbus ili obi�an OK zavrtanj), malo krpe i ve�i karton koji �ete staviti ispod celog motornog prostora;

Odvrnite �ep za sipanje ulja na motoru i izvadite mera� za ulje, obri�ite ih krpom i ostavite sa strane. Ovim ste obezbedili ulazak vazduha i lak�i izlazak ulja iz motora;

Oprezno skinite �ep sa korita motora ("kartera") i poku�ajte da ga zadr�ite u ruci (da ne upadne u posudu sa uljem koje po�inje da izlazi iz motora);

Sa�ekajte dok svo ulje ne iza�e, obi�no je to momenat kada ulje vi�e ne curi ve� po�ne da ide kap po kap. Vratite �ep korita motora na svoje mesto. Pre vra�anja proverite u kakvom je stanju bakarna podlo�ka koja slu�i kao zaptiva� i po potrebi je zamenite. Ne prete�ite �ep!

Odvrnite filter ulja, a pre toga obezbedite prostor ispod njega kako bi ulje iz filtera i�lo pravo u sud gde se ve� nalazi ulje iz motora. Mogu�e je da �e vam za odvrtanje filtera biti potreban alat za skidanje filtera;

Sklonite ulje van doma�aja svojih ruku i nogu (iz iskustva), i pripremite novi filter ulja. Obi�no se u kutiji odvojeno nalazi gumica koju treba postaviti u predvi�eno mesto na filteru. Nama�ite povr�inu gumice uljem i oprezno zavrnite filter koliko mo�ete snagom svojih ruku - ne prete�ite filter i ne koristite alat za skidanje filtera u svrhu stezanja novog filtera!;

Sipajte novo ulje u motor. Obi�no je to koli�ina od oko 3 do 3,5 litara ( neki modeli koriste i vi�e ulja - raspitajte se pre kupovine ulja!) nikako nemojte sipati vi�e ulja u motor.

Vratite mera� nivoa ulja na mesto i zavrnite �ep motora.
Startujte motor, lampica za ulje �e du�e ostati upaljena nego ina�e ali to je normalna pojava jer ulje jo� uvek nije napunilo filter ulja.
Ako se posle nekoliko sekundi (ne vi�e od 5) lampica ne ugasi, zaustavite motor i proverite nivo ulja.
Po potrebi dospite jo� ulja u motor, potrebno je da nivo ulja na mera�u bude malo vi�e od sredine izme�u oznaka minimum i maksimum, vi�e prema maksimumu;
Startujte motor ponovo, kada se lampica pritiska ulja ugasi, ostavite motor da radi i proverite da li ima curenja na �epu i filteru.

Ponovite postupak paljenja motora jo� par puta dok se ne uverite da se lampica ulja gasi brzo po startovanju motora;

Ukoliko se i posle opisanog dosipanja ulja lampica gasi posle dugog vremena ili se uop�te ne gasi, morate zameniti filter ulja drugim - novim filterom ulja;

Ulje koje sam kupio ima period zamene od 30.000km, a proizvo�a� vozila preporu�uje zamenu na 10.000km. Koga da poslu�am?

Obavezno se pridr�avati perioda zamene koji je naveo proizvo�a� motora-vozila, bez obzira na vi�i kvalitet ulja koje je sipano u motor.

Primetio sam da mi nedostaje ulje u motoru. Hteo bih da samo dolijem koli�inu koja nedostaje, ali ne znam da li da sipam mineralno, sinteti�ko ili ulje na bazi polusintetike?

Uobi�ajena situacija je da vam kod zamene ulja ostane manja koli�ina.
Vrlo dobra navika je da se tih pola litre ulja nalazi uvek u automobilu, jer je opisana situacija idealna prilika za dosipanje ulja bez mnogo razmi�ljanja.
Ne bacajte praznu ambala�u od ulja dok ne kupite novo ulje - mo�e vam pomo�i prilikom kupovine.

Me�anje razli�itih vrsta ulja je mogu�e, ali postoje neka ograni�enja.
U su�tini, u smislu dolivanja vam na putu mo�e poslu�iti skoro svako motorno ulje.

Detaljnije o me�anju ulja: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] - (Izvor teksta)

Prilikom zamene ulja, iz motora je iza�lo 3 litre ulja, a morao sam da sipam 3,5 litara. Da li to zna�i da moj motor po�inje da tro�i ulje?

Nema razloga za paniku. Svaki motor tro�i ulje a koli�ina ulja koju potro�i izme�u dve zamene mo�e biti posledica mnogih uticaja:

- neodgovaraju�i viskozitet ili kvalitet ulja;

- kvalitet zavr�ne obrade motora;

- kvalitet ugra�enih delova u motor;

- neispravan sistem za hla�enje motora;

- neodgovaraju�a i nasilna vo�nja sa veoma visokim brojevima obrtaja;

- starost motora ili njegova pre�ena kilometra�a;

- curenje ulja na zaptiva�ima ili semerinzima na motoru; itd...

Bez obzira na navedeno, ovo je znak da �e��e po�nete proveravanje nivoa ulja u motoru.
Po�eljno je imati i 1 litar motornog ulja u paketu obavezne opreme u kolima.

Primetio sam da mi se lampica ulja povremeno upali i sama ugasi u toku vo�nje. �ta da radim?

Dava� pritiska ulja je registrovao bitan pad pritiska, verovatno imate samo najmanju mogu�u koli�inu ulja u motoru.

Odmah zaustavite vozilo na bezbedan na�in, ugasite motor i proverite koli�inu ulja u motoru. Dospite ulje u motor do nivoa koji je opisan u tekstu (izme�u min i max.)

Prilikom ispu�tanja starog ulja, primetio sam da je ulje zadr�alo lepu boju pa pretpostavljam da je i filter �ist. Da li je dobro da ostavim filter na vozilu i samo promenim ulje, a filter zamenim kod slede�e zamene ulja?

Zaprljanost filtera je nemogu�e utvrditi bez njegovog rasklapanja.
Mo�e se desiti da je ulje �isto i lepe boje a da je filter potpuno zaprljan.
Uzimaju�i u obzir veoma pristupa�nu cenu filtera ulja i njegovu laku demonta�u/monta�u, rizik koji preuzimate ostavljanjem starog filtera je potpuno nepotreban i opasan.

Svi proizvo�a�i preporu�uju zamenu filtera prilikom zamene ulja.

Nisam zamenio filter ulja i prime�ujem da se lampica ulja na instrument tabli sporije gasi nego ranije. Po�to zbog iznenadnog puta nemam vremena za zamenu, da li mo�e do�i do potpunog za�epljenja filtera ulja i havarije na motoru?

Ne. Filter ulja ima takozvani "by-pass" ventil u sebi.
U su�tini je to jednostavan mehanizam sa oprugom koji propu�ta ulje kad u filteru poraste pritisak ulja koje ne mo�e da prolazi kroz filter papir.
Na ovaj na�in se obezbe�uje podmazivanje motora �ak i u situaciji kada je filter prepun ne�isto�a.
Ipak, iskoristite prvu priliku za zamenu filtera i ulja jer vo�nja sa ovakvim filterom nije trajno re�enje i mo�e vam doneti mnogo dodatnih tro�kova zbog havarije motora (podmazivanje uljem koje nije �isto).

SISTEM ZA RASHLA�IVANJE I GREJANJE MOTORA

Toplota sa delova koji su izlo�eni trenju se samo delom odvodi uljem za podmazivanje. Da bi motor zadr�ao normalnu radnu temperaturu potrebna je rashladna te�nost.

I pored ogromnog napretka u konstruisanju savremenih motora, i dalje je stepen iskori��enja veoma nizak. Primera radi oko 70% energije koju motor stvori radom odlazi na toplotnu energiju.
Zadatak koji ima sistem za rashla�ivanje je veoma kompleksan i te�ak.

Ranija re�enja su bila oslonjena na hla�enje vazduhom.
Ovo re�enje je bilo dosta dugo standardno dok nije otkriven na�in da motor bude hla�en vodom.

U sistemu za rashla�ivanje se nalazi (u ve�ini slu�ajeva) od 5 do 6 litara rashladne te�nosti koja se neprekidno kre�e kroz otvore i bloku motora i glave motora. Putevi podmazivanja i rashla�ivanja se nigde ne ukr�taju, oba sistema imaju svoje "magistrale".

Kretanje rashladne te�nosti kroz sistem obezbe�uje pumpa za vodu, preko zup�anika koji okre�e zup�asti kai�.

Kada startujete motor, rashladna te�nost se kre�e samo kroz blok i glavu motora da bi �to pre bila postignuta radna temperatura, �to je veoma bitno za �ivotni vek motora, za manju potro�nju goriva ali i za grejanje kabine automobila (u hladnim danima). Kada temperatura rashladne te�nosti dostigne predvi�enu temperaturu (oko 90-94�C) termostat propu�ta rashladnu te�nost iz hladnjaka i time spre�ava kriti�an rast temperature unutar samog motora.

�im temperatura vode spadne (obi�no oko 85 - 87� C) termostat zatvara kru�enje vode iz hladnjaka. Ovaj proces se neprekidno ponavlja svo vreme rada motora. Rashladna te�nost koja je iza�la iz motora i dospela u hladnjak se nalazi u aluminijumskim cev�icama malog preseka koje omogu�avaju brzo osloba�anje toplote. Kretanje vozila dodatno pospe�uje sni�avanje temperature rashladne te�nosti.

Ukoliko do�e do porasta temperature rashladne te�nosti i u samom hladnjaku, to registruje termoprekida� koji uklju�uje sna�an ventilator koji vrlo brzo obara temperatururashladne te�nosti, "izvla�enjem" vazduha iz hladnjaka (ventilator ne "gura" vazduh prema hladnjaku).

Opisan postupak kru�enja rashladne te�nosti ima za cilj spre�avanje pregrevanja motora, ali i odr�avanje njegove radne temperature na projektovanom nivou bez obzira na spoljne vremenske prilike i uticaje.

�ta sadr�i rashladna te�nost?

Da bi obezbedili otpornost na niske temperature zimi i visoke temperature leti, ova te�nost sadr�i alkohole na bazi glikola. U zavisnosti od odnosa destilovane vode i glikola, mo�e biti otporna na smrzavanje pri temperaturi od -10 do -40�C, a u isto vreme ta�ka klju�anja je vi�a nego kod vode (oko 110�C).

Primetio sam da mi nedostaje rashladne te�nosti, da li da dospem destilovanu vodu, 100% ili 40% (ve� pripremljen) rastvor rashladne te�nosti?

Pre nego �to se izvr�i dosipanje, treba proveriti trenutno stanje rashladne te�nosti posebnim mera�ima.
U zavisnosti od toga na kojoj temperaturi �e postoje�a rashladna te�nost smrznuti, izvr�iti dolivanje.

Primer: mera� pokazuje otpornost na -30�C, mogu�e je dolivanje destilovane vode; mera� pokazuje otpornost na -12�C - obavezno dolivanje 100% antifriza.

Zbog �ega je potrebno promeniti kompletnu rashladnu te�nost posle dve ili tri godine?

Rashladna te�nost ima za cilj za�titu motora od pregrevanja i smrzavanja kao i za�titu unutra�njih delova od oksidacije.
Vremenom, jedna od ovih karakteristika bitno oslabi pa je zbog toga potrebno zameniti rashladnu te�nost.
Period zamene zavisi od zahteva proizvo�a�a motora, ali i specifikacije same rashladne te�nosti (proizvo�a� zahteva zamenu svake tri godine, rashladna te�nost ima period od dve godine: zameniti rashladnu te�nost posle dve godine; proizvo�a� zahteva zamenu svake tri godine, rashladna te�nost ima period od �etiri godine: zameniti rashladnu te�nost posle tri godine)

Za�to ne treba sipati vodu sa �esme (pitku vodu) u sistem?

Ova voda sadr�i minerale koji mogu izazvati oksidiranje unutra�njih delova motora. Zbog toga se koristi isklju�ivo destilovana (demineralizovana) voda.

Da li �u bolje za�tititi motor od smrzavanja ako sipam sam 100% antifriz, bez me�anja sa destilovanom vodom?

Ne. Da bi rashladna te�nost bila potpuno funkcionalna, obavezno je njeno me�anje sa destilovanom vodom.
Me�usobni odnos vode i "antifriza" zavisi od o�ekivane temperature zimi, a ta�no uputstvo se nalazi uvek na pakovanju antifriza.

�ta zna�i izraz "motor mi je prokuvao"?

Kada temperatura rashladne te�nosti pre�e granicu klju�anja (razlozi mogu biti: nedostatak RT, curenje RT, zaprljani kanali hla�enja, neispravnost termostata ili termoprekida�a, neispravnost ventilatora hladnjaka) ta temperatura rashladne te�nosti nije u stanju da ohladi motor i dolazi do pregrevanja motora i rashladne te�nosti.

Po�to su svi sistemi za hla�enje napravljeni da imaju "slabu ta�ku" (mesto sa najmanjim otporom na pritisak) rashladna te�nost uz pomo� pove�anog pritiska zbog visoke temperature izbija iz sistema za hla�enje, stvaraju�i oblak vrele pare.

OPREZ: Nikada ne poku�avajte da brzo skinete poklopac za sipanje rashladne te�nosti dok motor izbacuje paru! Ne zaboravite da je temperatura rashladne te�nosti preko 110C u momentu dok klju�a! Ukoliko ste daleko od nekog servisa, obavezno prvo za�titite ne�im sve nepokrivene delove tela (pogotovu o�i) i majicom ili nekom drugom tkaninom prekrijte poklopac pre odvrtanja.

Odvrtanje vr�ite veoma oprezno!

Ne dolivajte hladnu vodu u vreo motor ako on nije u radu, obavezno startujte motor i oprezno dolivajte vodu u vi�e navrata po malo.

Bilo bi idealno dolivati mlaku ili vru�u vodu u sistem.
U slu�aju da posle opreznog dolivanja rashladne te�nosti motor vrati normalnu temperaturu, obavezno izvadite mera� ulja i pogledajte kako izgleda ulje.

Ukoliko na mera�u ulje ima boju bele kafe sa mehuri�ima, zaustavite motor i pozovite �lep slu�bu.

Ovo je siguran znak da je zbog previsoke temperature do�lo do havarije motora (izgoreo zaptiva� glave, pukla glava motora ili blok motora).

Imam stariji auto kojem pred leto izvadim termostat jer mi �esto "prokuvava". Koliko je to �tetno za motor?

Ovim "re�enjem" se motor li�ava mogu�nosti da ima standardnu, projektovanu temperaturu motora. Tako�e, sistem u ovom slu�aju ne poseduje "rezervu" rashladne te�nosti sa ni�om temperaturom u slu�aju kriti�no visoke temperature rashladne te�nosti unutar motora.
Sve u svemu, ovo mo�e biti samo prelazno re�enje, do dolaska ku�i.

Auto mi malo slabije greje zimi, pa ja stavljam karton ispred hladnjaka. Tada imam malo bolje grejanje ali nisam siguran koliko je to dobro za motor?

Slabo grejanje u kabini mo�e biti posledica nedostatka rashladne te�nosti ili vazduha u instalaciji.

Dolijte te�nost ili ispustite vazduh ( posle vo�nje, kada je motor zagrejan, skinite poklopac za sipanje rashladne te�nosti i ostavite motor da radi; kada se upali ventilator hladnjaka to je znak da RT kru�i po celom sistemu i trebali bi da se vide mehuri�i u posudi - to je znak da zarobljeni vazduh napu�ta sistem; po potrebi dolijte rashladnu te�nost i zavrnite poklopac).

Postavljanje kartona ispred hladnjaka koristi vama ali mo�e doneti veliku �tetu motoru zbog nemogu�nosti rashla�ivanja.

Da bih spre�io da mi motor "prokuva" na kontrolni tablu sam izveo prekida� ventilatora hladnjaka. Kada upadnem u gu�vu jednostavno ga uklju�im i on "vrti" dok god ga ja ne isklju�im. Da li je ovo dobar na�in?

Ne! Osim �to ne garantuje uspeh u borbi protiv "kuvanja" motora, ovo mo�e biti opasno za sam motor ventilatora i elektro-instalaciju.

Ukoliko ne postoji predvi�ena razmena rashladne te�nosti izme�u motora i hladnjaka (znak da je neispravan termostat) potpuno je nebitan rad ventilatora, �to zna�i da motor vrlo brzo mo�e "prokuvati" i pored rada ventilatora hladnjaka.

Sa druge strane, motori ventilatora jednostavno nisu predvi�eni da rade du�i vremenski period pa mo�e do�i do pregrevanja kako motora, tako i elektroinstalacije. U kombinaciji sa visokom dnevnom temperaturom, ovo mo�e rezultirati topljenjem i paljenjem elektroinstalacije u motornom prostoru.

NE ZABORAVITE: Neispravan sistem za rashla�ivanje motora mo�e dovesti do "prokuvavanja" i u sred zime!

SISTEM ZA NAPAJANJE MOTORA GORIVOM

Generalno, ovaj sistem �ine:

[*] rezervoar za gorivo;

Slu�i da obezbedi �to ve�u autonomiju vozila bez sipanja goriva. Kapaciteti rezervoara variraju od mdela do modela, ali se kre�u od 30 do 70 litara za putni�ke automobile. Postoje izuzeci sa ve�im kapacitetom rezervoara.

[*] dovodna i povratna cev ;

Ove cevi se izra�uju od materijala koji je otporan na uticaje naftnih derivata i spojlnje uticaje (so, visoka i niska temperatura). Ovaj vod obezbe�uje transport goriva od rezervoara do pumpe goriva i povrat neutro�enog goriva nazad u rezervoar.

[*] pre�ista� goriva;

Kao i pre�ista� ulja, pre�ista� goriva ima zadatak da zadr�i ne�isto�u iz goriva u sebi (uz pomo� filter papira) i ne omogu�i idealno �isto gorivo za rad motora.

Ovaj pre�ista� mo�e biti deo postoje�e magistrale goriva ali se mo�e i ugraditi naknadno kod starijih modela automobila koji nemaju fabri�ki predvi�en pre�ista� goriva.

Pre�ista� goriva za dizel motore je u velikoj ve�ini slu�ajeva mnogo ozbiljniji i veoma li�i na pre�ista� ulja (navija se na ku�i�te pre�ista�a). Ovi pre�ista�i poseduju i plasti�ni �ep kojim je mogu�e ispustiti vodu koja je odvojena prilikom filtracije goriva:

[*] pumpa za gorivo,

Ovaj ure�aj koristi obrtanje (naj�e��e) bregastog ili kolenastog vratila i vibracijom membrane pravi vakuum kojim usisava gorivo iz rezervoara i �alje ga na rasplinja�. Moderni benzinski motori imaju savremenije re�enje kod kojeg je pumpa za gorivo i ure�aj koji �alje gorivo u cilindre - jedan ure�aj.

[*] rasplinja� ("karburator") -

Legendarni rasplinja� ("karburator") ima zadatak da napravi dobru smesu vazduha i raspr�enog goriva u svim uslovima vo�nje: rad u mestu, normalna i ekstremna vo�nja.

Koristi se isklju�ivo za benzinske motore.

U zaisnosti od snage motora, rasplinja� je imao jedno ili dva "grla" odnosno komore koje su vr�ile rasplinjavanje goriva (pretvaranje te�nog goriva u sitne kapljice).

Njegova lo�a strana je �to je gorivo bilo ubacivano u usisnu granu a ne direktno u cilindre, kao �to je slu�aj sa novim motorima.

[*] pumpa visokog pritiska ("BOSCH pumpa")

Ova pumpa se koristi kod dizel motora i objedinjuje pumpu za gorivo i distribitivni centar goriva direktno u cilindre.

Poseban mehanizam, koji pokre�e zup�asti kai�, crpi gorivo iz rezervoara, sabija ga specijalnim klipovima do pritiska od oko 200 do 300 bar-a, i u ta�no odre�enom momentu ubrizgava direktno preko dizni u cilindre.

[*] dizne visokog pritiska

Gorivo koje �alje pumpa visokog pritiska dizne raspr�avaju u maglu koju ubacuju u cilindre. Na telu dizni se nalaze otvori za povrat goriva koje nije utro�eno, nazad u rezervoar.

Gorivo od pumpe do dizni sti�e �eli�nim ili bakarnim cevima koje mogu izdr�ati navedene pritiske.

RAZVOD MOTORA

Kao �to je ve� pomenuto, potrebno je obezbediti veoma strogo kontrolisanu zavisnost izme�u kretanja klipova i otvaranja/zatvaranja ventila.

Klipove preko klipnja�a pokre�e kolenasto vratilo (radilica), a ventile bregasto vratilo.

Element koji ih uvek dr�i u ta�no definisanom odnosu je zup�asti kai�.

Ovaj kai� je nazubljen sa strane koja nale�e na remenice bregastog i kolenastog vratila, ima broj �zuba� koji obezbe�uje ta�an me�usobni odnos broja okretaja pomenutih vratila od 1:2. (za jedan okretaj bregastog vratila, kolenasto se okrene dva puta.)

Ovakvim odnosom je obezbe�en osnovni uslov rada �etvorotaktnog motora, o �emu �e biti re�i malo kasnije.

Koliki je �ivotni vek zup�astog kai�a?

U zavisnosti od proizvo�a�a, obi�no je period zamene ovog kai�a oko 30.000 do 50.000 kilometara, kod nekih automobila i duplo vi�e.

Da li ovaj kai� pokre�e jo� neki sklop u motoru?

Da. �esto se de�ava da zup�asti kai� pokre�e i pumpu za vodu.

�ta je ��paner�?

�paner je le�aj koji vr�i zatezanje kai�a i time spre�ava preskakanje ili spadanje sa zup�anika. Ukoliko kai� presko�i jedan zub (�prezup�i�), motor �e raditi veoma nestabilno i ima�e ote�ano startovanje.

Ukoliko kai� spadne ili pukne, mo�e do�i do te�e havarije motora (krivljenje ventila, pucanje glave motora, pucanje klipova...)
Neki proizvo�a�i u cilju prevencije te�ih havarija motora u slu�aju pucanja kai�a namerno oslabljuju manje bitne delove (npr. klackalice ventila) �ija je zamena laka i ne zahteva skidanje glave motora.

Zup�asti kai� je zamenjen pre 1.000 km, ali sam primetio curenje pumpre za vodu koju on pokre�e. Posle zamene pumpe za vodu razmi�ljam da vratim isti zup�asti kai�. Da li je to u redu?

Ne! Nikada ne vra�ajte zup�asti kai� na motor, bez obzira na pre�enu kilometra�u, makar ona bila i 5km! Ponovna monta�a kori��enog kai�a se tretira kao dotezanje (tako�e zabranjeno!) i najstro�ije je zabranjena uputstvima proizvo�a�a kai�a!

PRE�ISTA� VAZDUHA

Kao i pre�ista� ulja, i pre�ista� vazduha ima svoju ulogu u pravilnom funkcionisanju i radu motora.

Prvenstveno, njegova uloga je da motoru obezbedi �ist vazduh, bez primesa pra�ine, i da spre�i ulazak u cilindar bilo kakvog stranog tela koje motor mo�e "usisati".

Tako�e, veoma va�na uloga pre�ista�a je da "reciklira" vazduh zasi�en uljnim isparenjima koji dolazi iz motora ("iberlauf") i spre�i njegovo ispu�tanje u atmosferu.

Na skici je prikazan jedno od starijih re�enja pre�ista�a vazduha, ali je su�tina identi�na i kod potpuno novih motora.

Osnovni posao obavlja umetak pre�ista�a vazduha, filter papir sa unapred definisanom propusno��u vazduha koji je jednostavno uliven u gumeni omota� kako bi olak�ao monta�u u sam pre�ista�.

Period zamene umetka pre�ista�a vazduha je obi�no jednak periodu zamene ulja u motoru, ali se mo�e menjati i �e��e ukoliko postoje dobri razlozi za tako ne�to.

Ukoliko imate situaciju kao �to je na slede�oj fotografiji, obavezno zamenite umetak pre�ista�a vazduha!

TURBO-KOMPRESOR

Motor koji usisava vazduh u cilindre na klasi�an na�in ima uvek manjak potrebnog vazduha za rad motora. Razvojem motora sa znatno ve�om snagom i ubrzanjem, vreme otvaranja usisnog ventila je postalo veoma kratko tako da motor usisa jedva 50% potrebnog vazduha.

Uvo�enjem turbo-kompresora kao jednog od agregata motora, motor je po�eo dobijati propisanu i idealnu koli�inu vazduha potrebnu za svoj rad.

�ta je turbo-kompresor i kako radi?

Ovaj ure�aj koristi izduvne gasove iz motora koji pokre�u turbinu. Turbina pokre�e rotor kompresora koji usisava i sabija vazduh. Broj obrtaja rotora je skoro nezamislivo velik, �ak i preko 150.000 obrtaja u minuti!

Sabijen vazduh prolazi kroz izmenjiva� toplote ("intercooler") koji mu smanjuje zapreminu i tako sabijen i ohla�en vazduh je spreman za usisavanje u cilindar motora.

Ve�a koli�ina vazduha u cilindru potpoma�e bolju eksploziju i iskori��enje goriva u motoru, tako da motori sa turbo-kompresorom razvijaju vi�e snage od motora istih ili sli�nih karakteristika koji nemaju turbo-kompresor.

STARTOVANJE, RAD I ZAUSTAVLJANJE MOTORA

Motor startujemo klju�em.
Prosto, zar ne?

Me�utim, u procesu startovanja motora u�estvuju mnogobrojni delovi i sklopovi od kojih zavisi uspeh u pokretanju motora. �ta se zaista de�ava kada okrenete klju�?

Da bi motor bio pokrenut, moraju biti ispunjeni slede�i preduslovi (kompletan i ispravan motor se podrazumeva):
Motor mora imati makar minimalnu koli�inu goriva na raspolaganju;

Akumulator (baterija) mora biti ispravan i napunjen;

Navedeni preduslovi su identi�ni i za benzinski i za dizel motor.

Startovanje motora:

Postavljanje klju�a u kontakt bravu i njegovo okretanje u polo�aj pred startovanje; U ovom momentu, automobil se priprema za startovanje, vr�i se provera svih sistema, a kod motora sa direktnim ubrizgavanjem pumpa goriva brzo posti�e neophodan pritisak; Posle kratke provere, sve lampice na instrument tabli se gase osim dve: pritisak ulja i snabdevanje strujom, ove lampice se gase tek po startovanju motora (kada ulje postigne pritisak i po�ne autonomno snabdevanje strujom);

Okretanjem klju�a u START polo�aj, sa brave se �alje impuls elektropokreta�u (anlaseru) koji ubacuje mali ali sna�ni zup�anik u zube zamajca koji po�inje da rotira kolenasto vratilo (radilicu).
Anlaser je u su�tini elektri�no-mehani�ka zamena za kurblu, kojom su nekada startovani motori automobila.

Radilica (kolenasto vratilo) svojim okretanjem po�inje da pokre�e i klipove u cilindima;

Preko remenice, ovo okretanje kolenastog vratila se prenosi putem zup�astog kai�a (ili lanca) i na bregasto vratlio, koje po�inje otvarati i zatvarati ventile po precizno utvr�enom �ablonu;

Motor u ovom momentu posti�e potrebnu kompresiju, za startovanje mu nedostaje gorivo i varnica koja �e zapaliti gorivo i izazvati eksploziju;

Gorivo se u cilindre ubacuje kroz dizne ili se vr�i usisavanje preko otvorenog usisnog ventila (kod starijih motora). Procesom distribucije goriva upravlja kompjuter preko pumpe za gorivo.

Kada klip krene u gornji polo�aj po�inje sabijanje me�avine vazduha i goriva, u gornjem polo�aju sve�ica dobija elektronski impuls i stvara kratku varnicu koja izaziva eksploziju koja tera klip na dole;

Da bi motor bio startovan, neophodno je paljenje sme�e u barem tri cilindra;

Kod dizel motora je ceo postupak isti, izuzimaju�i paljenje sme�e:

Dizel motori sme�u pale kombinacijom ve�eg pritiska u cilindrima nego kod benzinskih motora (i do 2 puta) i ubrizgavanjem dizel goriva pod velikim pritiskom (oko 200 do 300 bar-a). Sabijen vazduh je vreo a ovako ubrizgano gorivo je jo� vrelije i dolazi do samozapaljenja koje obezbe�uje rad motora.

Na ovom veoma upro��enom obja�njenju se vidi da postoje odre�ene faze rada motora koje se disciplinovano ponavljaju.

Te faze rada nazivamo taktovi.

Ogromna ve�ina motora u automobilima danas su �etvorotaktni motori.

�ta konkretno zna�i pojam "�etvorotaktni motor"?

To zna�i da takav motor ima 4 takta, i to:

--> Takt 1: Usisavanje vazduha:
U ovom taktu, klip kre�e na dole; otvoren je usisni ventil; zatvoren je izduvni ventil;

--> Takt 2: Sabijanje:
Klip kre�e na gore sabijaju�i usisani vazduh i gorivo (kod starijih motora gorivo je usisivano u 1. taktu, kod novijih se ubacuje u 2. taktu); oba ventila su zatvorena;

--> Takt 3: Eksplozija (koristan rad motora):
Klip usled paljenja sme�e i eksplozije kre�e brzo na dole i ostvaruje kretanje koje u stvari i pokre�e automobil; oba ventila su zatvorena;

--> Takt 4: Pra�njenje cilindra:
Klip kre�e ponovo na gore i uz pomo� otvorenog izduvnog ventila izbacuje produkt eksplozije iz prethodnog takta; ovi produkti sagorevanja goriva u cilindrima su u stvari izduvni gasovi koji se odvode iza automobila kroz izduvni sistem ("auspuh"); usisni ventil je zatvoren;

Kao �to se mo�e videti, od �etiri takta samo je jedan koristan (i to tre�i) �to ovakav tip motora dovodi u grupu ure�aja sa slabom efikasno��u.

Opisani taktovi su prikazan na slede�oj animaciji:

Motor koji je u radu �e se zaustaviti ako okrenete klju� u po�etni polo�aj.

�ta se konkretno de�ava u motoru posle okretanja klju�a sa namerom da se isti zaustavi?

Benzinski motor, starija re�enja: Okretanjem klju�a prestaje snabdevanje bobine strujom, tako da sve�ice vi�e ne proizvode varnicu koja je potrebna za eksploziju u cilindrima;
Noviji motori: Kompjuter prestaje sa isporukom goriva i struje.

Dizel motor, starije verzije: Okretanje klju�a uskra�uje struju elektro-ventilu pumpe visokog pritiska ("Bosch-pumpe") koji zatvara kanal za dopremanje goriva.
Noviji motori: Kompjuter prestaje sa isporukom goriva.

IZDUVNI SISTEM

Svi produkti sagorevanja se iz motora izbacuju u atmosferu kroz izduvni sistem. Ovaj sistem se naziva i "auspuh" iako je pravilan izgovor ove nema�ke re�i "auspuf".

Prvi deo ovog sistema je izduvna grana koja je pri�vr��ena za glavu motora. Otvori na izduvnoj grani se podudaraju sa otvorima iznad cilindara kroz koje izduvni ventil ispu�ta produkte sagorevanja.

Posle izduvne grane, sme�tena su naj�e��e dva "lonca" koje povezuje cev.

Ovi delovi (svaki od lonaca posebno) su tako konstruisani da bitno uti�u i na smanjenje buke koju prave eksplozije u motoru, kako na putnike u vozilu tako i na sve ostale van vozila.

Unutra�njost svakog lonca �ine najmanje dve (nekada i �etiri) perforirane cevi, a prostor je ispunjen toplotnom i zvu�nom izolacijom.

Veoma va�no mesto u izduvnom sistemu svakog vozila danas zauzima katalizator.

Svo ograni�enje po pitanju kontrole emisije izduvnih gasova i �tetnih �estica se obavlja upravo u katalizatoru.

Jednostavno re�eno, ovaj ure�aj ima zadatak da zaustavi �tetne materije odmah po izlasku iz motora pomo�u hemijskih reakcija na veoma visokim temperaturama.

Postoji vise razlicitih tipova katalizatora, a danas se u velikoj meri koriste �trostepeni�.

To prakticno znaci da delovanjem ovakvog tipa katalizatora mozemo racunati na suzbijanje tri tipa stetnih materija u izduvnom gasu, odnosno predvidjen je za unistavanje tri odredjena jedinjenja (karbon-oksid, hidrokarbon, kao i kombinacija NO i NO2).

To suzbijanje se sprovodi kroz tri faze � faza redukcije, oksidacije i, na kraju, faza kontrole (od strane ECU-a, koji ce na osnovu dobijenih podataka uticati na stvaranje smese pre njenog ulaska u motor).

* Deo prethodnog teksta preuzet sa: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

VA�NI POJMOVI VEZANI ZA MOTOR

�ta ozna�ava pojam "radna zapremina motora"?

Ovaj pojam ozna�ava zapreminu koju zauzimaju klipovi u cilindrima tokom rada motora.

Da bi izra�unali radnu zapreminu motora, potrebna su nam tri podatka:

1) pre�nik cilindra;

2) hod klipa u cilindru, i

3) broj klipova u motoru.

Podaci o pre�niku cilindra i hodu klipa nam slu�e da izra�unamo zapreminu valjka, tj. prostor koji koristi klip u cilindru dok radi.

Ostaje nam da dobijeni broj (u cm3) podatak pomno�imo sa brojem cilindara u motoru - i dobi�emo radnu zapreminu motora!

Primer:

[*] Zastava 101, motor 128A064, radna zapremina 1.116cm3

[*] Pre�nik klipa: 80mm (standard)

[*] Hod klipa (radilice): 55,5mm

[*] Broj cilindara: 4

40 x 40 x 3,14 (r2PI) = 5.024cm2 x 55,5 x 4 = 1.115,328cm3

Motor u mom automobilu ima snagu 66kW. �ta to zna�i i kako se dolazi do tog podatka?

Odgovor nije jednostavan. Najpre treba krenuti od definicije "konjske snage" koja je dugo vremena ozna�avala snagu motora.

Konjska snaga je rad potreban za podizanje tereta od 75kg na visinu od 60 metara za jedan minut.

Me�utim, ovaj podatak nije dovoljan. Za celu sliku i validan podatak nedostaje i moment sile ili obrtni moment.

Ovaj moment predstavlja ne�to �to je "jednako proizvodu sile i udaljenosti mesta na kojem deluje ta sila od ose rotacije".

Ali o �emu se zaista radi? zamislite da imate potrebiu da demontirate to�ak sa automobila.

Naravno da �e kra�i klju� iziskivati va�u ja�u silu i obrnuto, ovo nam je poznato i kao "dajte mi dovoljno duga�ku polugu i oslonac i pomeri�u Zemlju".

Ova se udaljenost zove "krak sile", a ono �to pri odvijanju primenjujete na �rafu zove se "moment" (jedinica: Nm).

Objedinjeni podaci o snazi i momentu kroz formulu:

KS = Nm * O / 7024

[*]"O" je broj obrtaja motora

... defini�u snagu motora u KS, i potrebno je samo ovu staru jedinicu pretvoriti u novu (KW):

1 kW = 1,35962 KS

Sada znamo da motor koji ima 66kW u sebi "krije" snagu od 89 KS.

Umesto zaklju�ka, pojednostavljenje:

- kada pri�amo o snazi motora mislimo koliko automobil sa tim motorom mo�e i�i brzo;

- kada pri�amo o obrtnom momentu - mislimo na to KADA �e automobil i�i brzo, tj. koliko "lako prima gas".

Dijagram obrtnog momenta i snage s obzirom na broj obrtaja motora (slika ispod) veoma slikovito opisuje me�uzavisnost ova tri elementa.

Ne treba zaboraviti da je rad motora optere�en brojnim agregatima (alternator, vodena pumpa, uljna pumpa, razvod motora,...) i ostalim sklopovima (izduvni sistem, masa vozila, vremenski uslovi, ...) kao i kvalitetom goriva, kvalitetom rashladnog sistema, op�tom aerodinamikom itd...

NAJ�E��E POSTAVLJANA PITANJA U VEZI MOTORA

Automobil je potpuno nov. Neko ka�e da ne preterujem sa visokim brojevima obrtaja motora a drugi ka�u da to kod novih motora nema nikakve veze. �ta da radim?

Svi proizvo�a�i preporu�uju malo "ne�niju" vo�nju prvih nekoliko hiljada kilometara. Definitivno, malo "ne�nijom" vo�njom prvih 2 do 3 hiljade km, mo�emo produ�iti �ivotni vek motora preko garantnog roka.

Konkretnije, ova "ne�nija" vo�nja se prvenstveno odnosi na brojeve obrtaja motora, pa u skladu sa tim:

Trudite se da ne prelazite polovinu od maksimalnog broja obrtaja za va� motor (ako je maksimalan broj 6.000 obrtaja u minuti, prilikom vo�nje se dr�ite do maksimalnih 3.000);

Ulazak u crveno ozna�eno polje sa brojevima obrtaja je igranje sa grani�nim mogu�nostima va�eg motora (ozbiljan rizik od te�ke havarije) i rizik za sopstvenu i bezbednost drugih u�esnika u saobra�aju! Ne postoji ni jedan razlog da vozite na ovako visokom broju obrtaja u bilo kojoj brzini, bez obzira na to da li se radi o novom, razra�enom ili motoru koji je zreo za ozbiljan remont!

Kako pravilno raditi "grejanje" motora u zimskim uslovima, i kako uop�te startovati motor zimi?

Pre startovanja, obavezno pritisnite papu�icu kva�ila! Ovim dajete dodatnu snagu elektropokreta�u jer ne mora da "vrti" i zup�anike menja�a i menja�ko ulje koje je mnogo gu��e od motornog;

Sa�ekajte da se pogase sve lampice koje slu�e za proveru stanja motora, osim lampica alternatora i pritiska ulja u motoru;

Startujte motor kratkim okretanjem klju�a. Izbegavajte jako dugo dr�anje klju�a u START polo�aju, jer zimi ovakav re�im brzo prazni akumulator. Mnogo je bolje 5 startovanja po 5 sekundi nego jedno od 25 sekundi.

Kada motor proradi, nikako ga nemojte dr�ati na visokom broju obrtaja! Posle nekoliko sekundi oprezno pustite papu�icu kva�ila (pre toga proverite da li je menja� u neutralnom polo�aju).

Krenite odmah na �eljenu destinaciju, rad u mestu nikako nije dobar i bitno produ�ava vreme zagrejavanja motora. Prvih nekoliko minuta izbegavajte visoke i preniske brojeve obrtaja.

ZAMAJAC

Sada znamo kako motor radi.
Snagu koju motor proizvodi, potrebno je preneti na to�kove automobila kako bi se automobil uop�te kretao.

Da bi kru�no kretanje kolenastog vratila bilo pretvoreno u pravolinijsko kretanje automobila, potrebno je u�e��e nekoliko delova i sklopova.

Prvi od njih je zamajac.

Ovaj deo je pri�vr��en direktno za kolenasto vratilo i ima vi�e uloga:

Poma�e okretanje kolenastog vratila svojom inercijom, prakti�no slu�i kao neka vrsta akumulatora energije rotiranja;

Direktno u�estvuje u startovanju motora preko zup�anika koji se nalazi na njemu;

Slu�i kao baza za stezanje i rad mehanizma spojnice ("kva�ila")

Zamajac je veoma sna�no zavrnut za kolenasto vratilo i svojom masom potpoma�e ujedna�avanju brojeva obrtaja vratila.

Zbog relativno velike mase, zamajac je potrebno stati�ki uravnote�iti ("balansirati") pre ugradnje na vozilo.

Danas se na savremena vozila ugra�uju i zamajci nove generacije, takozvani "plivaju�i zamajci" (fotografija ispod) za razliku od klasi�nog zamajca (prethodna fotografija)

Plivaju�i zamajac delimi�no menja jednu od uloga diska spojnice ("lamele") jer preuzima od nje torziono prigu�enje. Vi�e detalja o ovom u slede�em delu.

SPOJNICA

Mehanizam spojnice, popularno "kva�ilo", koje se nalazi na automobilima spada u podgrupu frikcionih spojnica.

�ta zna�i frikciona spojnica?

Frikcija ozna�ava ravnu povr�inu koja dodirom sa drugom ravnom povr�inom stvara trenje toliko veliko da prenosi snagu sa jednog dela na drugi.

U istu grupu ma�inskih delova (spojnice) spadaju i "�e�ljevi" na mostovima, ali oni ne vr�e spajanje dva dela frikcijom ve� kand�ama koje su predvi�ene za dilataciju (�irenje i skupljanje).

�emu slu�i mehanizam spojnice?

Jednostavno re�eno, slu�i nam da prekine i uspostavi prenos obrtaja sa motora na menja�.

Zbog �ega je to bitno zaustaviti prenos obrtaja sa motora?

Zaustavljanje prenosa obrtaja motora je obavezno u slu�ajevima potrebe za promenom brzine prenosa i potrebe za zaustavljanjem automobila bez ga�enja motora.

Kako radi mehanizam spojnice?

Da bi dali odgovor na ovo pitanje, vrati�emo se na prethodnu fotografiju. Brojem 1 je ozna�en zamajac. On je stegnut za kolenasto vratilo.

Na ravnu povr�inu zamajca je postavljen disk spojnice ("lamela") ozna�en brojem 2.

Mehanizam spojnice (broj 3) se postavlja preko diska spojnice i pri�vr��uje se zavrtnjima za zamajac.

Ako malo pa�ljivije pogledate mehanizam spojnice, primeti�ete u sredini njegov deo koji podse�a na lepezu. To je opruga koja prilikom stezanja mehanizma za zamajac sna�no pritisne disk spojnice izme�u mehanizma spojnice i zamajca.

Dakle, dok se automobil kre�e, disk spojnice se nalazi u svojevrsnom "sendvi�u". Fotografija koja sledi prikazuje spojnicu u montiranom stanju na motoru. (ozna�eno crvenim krugom).

Ako sada pa�ljivo pogledate disk spojnice (broj 2 ), primeti�ete nazubljeni centralni deo. Kroz taj deo na disku spojnice prolazi vrh spojni�kog vratila i to je klju�na veza motora i menja�a u smislu prenosa snage i broja obrtaja.

U momentu kada pritisnete papu�icu kva�ila, isklju�ni le�aj ("druk lager") koji je ozna�en brojem 4, vr�i pritisak na pomenutu "lepezu" mehanizma koja kre�e prema disku i na taj na�in podi�e frikciju mehanizma sa diska spojnice.

Po�to vi�e nema pritisne sile na disku spojnice, on se skoro odmah zaustavlja. Po�to je disk u direktnoj vezi sa zup�anicima menja�a i oni se zaustavljaju i omogu�avaju promenu stepena prenosa.

Komplikovano?

Evo "upro��ene" verzije, re�nikom majstora:

Stisnete kva�ilo, druk lager pomeri oprugu korpe, lamela se zaustavi a sa njom i zup�anici u menja�u, promeni� brzinu i pusti� kva�ilo.

�emu slu�e opruge na disku spojnice?

Set opruga na disku spojnice slu�e da ubla�e momenat kada motor uspostavi vezu sa menja�em, odnosno u neku ruku ove opruge ispravljaju gre�ke mladih voza�a prilikom "naglog pu�tanja kva�ila" i �ine udobnijim momente kod promene stepena prenosa.

Zbog toga ovaj set opruga nazivamo torzioni prigu�iva�.

Zbog �ega disk spojnice na potpuno novom automobilu nema opruge na sebi (nema torzioni prigu�iva�)?

kao �to je ve� re�eno u delu koji opisuje zamajac, ulogu torzionog prigu�iva�a je preuzeo plivaju�i zamajac koji u sebi ima opruge koje amortizuju udarce prilikom promene stepena prenosa i naglog dodavanja "gasa".

Od kakvog materijala se pravi obloga diska spojnice po�to trpi visoke temperature prilikom uklju�enja?

Dosta vremena je bilo potrebno da se prona�e materijal koji je otporan na visoke temperature i koji u tim uslovima mo�e da prenese snagu sa motora na menja�.

Re�enje je prona�eno u kombinaciji azbesta i finih �eli�nih �ica koje su slu�ile kao dodatno oja�anje i vezivo.

Me�utim, ovo re�enje je u zadnjih nekoliko godina potpuno napu�teno zbog pritiska javnosti jer je azbestna pra�ina u odre�enoj meri radioaktivna i kancerogena.

Sada se u novim automobilima koriste bezazbestne obloge i u spojnicama, ali i kod ko�ionih obloga. Kao vezivo se koriste mineralna vlakna.

Da li spojnica ima jo� neku ulogu osim prekida i uspostavljanja prenosa snage u opisanim slu�ajevima?

Da. Ovaj ma�inski element se konstrui�e tako da je njegov stepen sigurnosti najmanji u vezi izme�u motora i menja�a.

Prakti�no, spojnica je unapred planirana "najslabija karika".

�ta ovo u praksi zna�i?

Uzmimo za primer da ste preopteretili automobil na bilo koji na�in preko njegove maksimalno dozvoljene te�ine. Takav automobil vozite uzbrdo, pa vas jo� kom�ija zamoli da kratkim �lepovanjem startujete motor njegovog automobila.

Jasno je da optere�enje koje trpi spojnica prevazilazi njenu namenu. Da ne bi do�lo do lomova u motoru ili menja�u, disk spojnice �e savladati pritisak koji na njega vr�i mehanizam spojnice i automobil se ne�e kretati.

Komplikovano?

Prostije:

Lamela �e proklizati, a ako nastavite sa poku�ajima da pokrenete automobil sa mesta bi�e potpuno spaljena i automobil �e postati neupotrebljiv za vo�nju.

Da bih �to pre promenio stepen prenosa, noga mi stalno dodiruje papu�icu kva�ila. Da li je to ispravno?

Ne.

Dr�anjem noge na papu�ici vr�ite pritisak na lepezu mehanizma koja se pod tim pritiskom lagano odvaja od disk spojnice, koji po�inje da proklizava.

Ova lo�a navika mo�e dovesti do bitnog skra�enja radnog veka celog sklopa spojnice, i posetu servisu mnogo ranije nego �to ste o�ekivali.

Prostije?

Sklonite nogu sa papu�ice kva�ila kada god vam to nije neophodno!

�ta uraditi kada "lamela prokliza" na putu?

Sa gornje strane menja�a, na sastavu sa motorom, se nalazi mali otvor kroz koji mo�ete sipati bilo koje pi�e koje u svom nazivu ima "cola".

Ovim �e biti privremeno odma��ena frikciona povr�ina, a sama obloga �e upiti dobar deo onoga �to sipate. Potrebno je sa�ekati par minuta i oprezno automobil dovesti do prvog servisa. Deluje �udno, ali funkcioni�e.

Primetio sam da pri promeni brzine stalno �ujem neko "kr�anje" iz menja�a. O �emu se radi?

Velika je verovatno�a da je mehanizam spojnice postao neispravan, odnosno da je "lepeza" pukla. Potrebna je zamena.

U servisu su mi predlo�ili da promenim i disk spojnice i isklju�ni le�aj, da li su u pravu jer sam hteo da zamenim samo mehanizam spojnice?

U velikoj ve�ini slu�ajeva je najbolje zameniti ceo set, kao �to je i predlo�eno. kasnija zamena samo jednog dela iz seta mo�e ko�tati mnogo vi�e od zamene kada su motor i menja� ve� rastavljeni.

U gara�i sam prona�ao mehanizam spojnice od Fi�e. Interesuje me za�to on nema "lepezu" ve� klasi�ne cilindri�ne opruge, i u �emu je su�tinska razlika u konstrukciji ova dva re�enja?

Prvobitna re�enja mehanizama su imali cilindri�ne opruge koje su vr�ila pritisak na disk spojnice preko pritisne plo�e mehanizma. Lo�e strane ovog re�enja su bile neophodna pode�avanja poluga za isklju�enje kod tro�enja diska spojnice ili pritisne plo�e i rast sile na papu�ici kva�ila kod pritiska na nju.

Novo re�enje sa dijafragma oprugom ("lepezom") ima mogu�nost samo-pode�avanja kod tro�enja i kod njega sila opada sa pritiskom na papu�icu.

�uo sam da sportska vozila kao i vozila spremljena specijalno za trke imaju "sinter-lamelu". �ta to zna�i?

Zahtevi automobila koji su spremljeni za trke i vrhunskih sportskih automobila su mnogo ve�i nego za "obi�an" automobil, zbog toga se kao obloga na disku spojnice montira materijal koji ima veoma veliku otpornost na visoke temperature - sinter.

Sinterovanje je u stvari proces gde se odre�eni materijal pe�e na visokim temperaturama pod velikim pritiscima, tako da sastav ovog materijala mo�e biti razli�it ali je proces sinterovanja identi�an.

Primer: Sinter - Yugo

MENJA�

Svako ko je vozio stare dobre bicikle "ponike" zna koliko je te�ko posti�i ve�u brzinu jer ovaj legendarni bicikl ima samo jedan zup�anik. Dakle, potrebno je vi�e zup�anika kako bi stalno istom snagom okretali papu�ice i savladavali uspone i ubrzavali.

Identi�an problem se davno pojavio i sa automobilima. Re�enje je svakako donela kutija sa setom zup�anika za svaku brzinu, nazvana menja�ka kutija ili transmisija.

Kako funkcioni�e transmisija na automobilu?

Prosto re�eno: u menja�koj kutiji postoje dva reda zup�anika, pogonski i gonjeni.

* Pogonski red zup�anika pokre�e motor, njegov broj okretaja je uvek identi�an broju obrtaja motora. Ovaj red zup�anika se zaustavlja kada pritisnete papu�icu kva�ila.

* Gonjeni red zup�anika je preko diferencijala i poluosovina direktno vezan za to�kove automobila i njegov broj obrtaja je identi�an broju obrtaja to�kova.

Ako znamo da su odgovaraju�i zup�anici iz pogonskog i gonjenog reda uvek uzubljeni jedan u drugi, postavlja se pitanje na koji se na�in uop�te biraju brzine?

Primer sa tri slike pokazuje biranje brzine u menja�u koji ima svega dve brzine prenosa:

Ru�ica menja�a u praznom hodu ("u leru"):

Obratite pa�nju na ljubi�asto obojenu kariku koja stoji izme�u dva zup�anika i polo�aj ru�ice menja�a. U ovom polo�aju motor okre�e sve zup�anike u menja�u ali nema prenosa snage na to�kove.

Pomeranjem ru�ice menja�a unapred, ljubi�asta karika kre�e unazad i vr�i zabravljivanje zup�anika preve brzine. Sada se snaga motora prenosi na to�kove preko ovog zup�anika.

Za odabir druge brzine, dovoljno je ru�icu menja�a postaviti unazad i karika �e izvr�iti zabravljivanje druge brzine.

Na slici ispod je primer menja�a sa pet brzina, ali je princip rada potpuno isti jer kod ovih menja�a osim kretanja ru�icom napred-nazad imate i kretanje levo-desno.

Osnovna podela menja�a je na manuelne i automatske.

Princip rada manuelnog menja�a je opisan iznad, a o principu rada automatskog menja�a mo�ete pro�itati na slede�em linku: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Prosto re�eno, oba re�enja (manuleno i automatsko) slu�e istoj svrsi, ali automatski menja� svakako daje vi�e komfora voza�u.

�ta se de�ava kod hoda unazad ("rikverc"), da li se motor okre�e u obrnutom smeru?

Ne, motor se i dalje okre�e u smeru kao i kod hoda unapred. Na slici ispod mo�e se videti mali zup�anik koji se ru�icom menja�a postavlja izme�u dva zup�anika. Ovim jednostavnim re�enjem menja se smer okretanja izlaznog (gonjenog) vratila.

Zujanje koje se �uje prilikom hoda unazad je posledica mnogo ve�eg zazora kod tog malog zup�anika ("nije sinhronizovan").

Zbog specijalnog polo�aja ovog zup�anika i zbog toga �to nije sinhronizovan, odabir hoda unazad se vr�i isklju�ivo dok vozilo miruje.

DIFERENCIJAL

Ne postoji deo na automobilu koji u sebi sadr�i takvu genijalnost kao �to je diferencijal.

Bez njega bi se svaki auto prevrtao kod najmanjeg poku�aja promene pravca, dakle bez diferencijala automobili bi mogli da se kre�u isklju�ivo pravolinijski.

Ovaj problem je odmah prepoznat kod konstrukcije prvih automobila, pa je prvo re�enje bilo pogon na jedan od zadnjih to�kova a ne na oba kao �to je sada slu�aj.

Me�utim, ovo re�enje je u praksi veoma brzo napu�teno jer je automobil postajao neupotrebljiv ukoliko pogonski to�ak u�e u blato.

U �emu je konkretan problem kod menjanja pravca kretanja automobila, zbog �ega je diferencijal toliko bitan?

Umesto tekstualnog obja�njenja, pogledajte pa�ljivo video koji sledi. Iako je napravljen davne 1930. godine potpuno aktuelno i verno predstavlja problem i re�enje problema.

U�ivajte u ovom remek delu:

Me�utim, i ovim re�enjem nije potpuno re�en problem sa zaglavljivanjem jednog to�ka.

Zbog toga je za terenske i sportske automobile dodat deo koji mo�e blokirati direfencijal i potpuno isklju�iti re�enje koje je prikazano u videu.

Konkretno: Desni to�ak upada u sneg ili blato, levi to�ak je na suvom. Desni to�ak nema nikakav otpor i snaga se prenosi samo na njega dok levi to�ak miruje.

Re�enje: uklju�iti blokiranje diferencijala ("�per diferencijala"), tada se snaga prenosi ravnomerno i na levi i na desni to�ak �to rezultira veoma lakim izlaskom iz opisanog problema.

Noviji automobili sa re�enjem motor napred - pogon na prednje to�kove imaju diferencijal u sastavu menja�ke kutije. U ovom slu�aju motor je postavljen popre�no u odnosu na uzdu�nu osu automobila.

Kod re�enja motor napred - pogon na zadnje to�kove, diferencijal se nalazi van menja�ke kutije u svom ku�i�tu ispod zadnjeg dela vozila, pre osovine to�kova. U ovom slu�aju motor se sme�ta uzdu�no, uz osu automobila.

PRENOS SNAGE NA TO�KOVE

Snagu koju je proizveo motor, preko menja�a i diferencijala je potrebno preneti na to�kove.

Prenos se vr�i uz pomo� poluosovina (vratila) koja su na jednom kraju u menja�u (prednji pogon) ili u diferencijalu (zadnji pogon) a na drugom kraju su pri�vr��ena u pogonskim to�kovima.

Izgled vratila za prednji pogon:

Fotografija poluosovine prikazuje centralni deo (metalnu �ipku), deo koji ulazi u menja� (desno, tri le�aja, takozvani "krst") i deo koji ulazi u to�ak (levo) - homokineti�ki zglob.

Na fotografiji se mogu videti i dve gume koje prekrivaju "krst" i homokineti�ki zglob.

Te gume se nazivaju "man�etne" i slu�e da:

omogu�e zadr�avanje menja�kog ulja oko "krsta" i time bitno smanje trenje;

omogu�e zadr�avanje masti kojom je napunjen homokineti�ki zglob i spre�e prodor pra�ine u taj prostor;

�ta je homokineti�ki zglob i �emu slu�i?

To je element koji ima ulogu prenosa snage na to�kove svo vreme dok se automobil kre�e, bez obzira na polo�aj to�kova u tom momentu (da li automobil ide pravo, skre�e levo, skre�e desno ili brzo menja pravac kretanja).

Konstrukcija homokineti�kog zgloba je omogu�ila pogon na prednjim to�kovima, �ima je bio ispunjen san konstruktora automobila "motor napred - pogon napred" kao najjeftinije i najprakti�nije re�enje pogona.

Do tada, pogon su vr�ili zadnji to�kovi kojima nije vr�eno upravljanje pa nisu ni morali imati homokineti�ki zglob.

Princip rada homokineki�kog zgloba (primer skretanja ulevo):

Prilikom skretanja udesno, sa desne strane se �uje vrlo neprijatno "krckanje" koje se svakog dana poja�ava. U zadnje vreme i volan mi podrhtava u taktu tog zvuka koji dolazi negde iz pravca desnog to�ka. O �emu se radi?

Homokineti�ki zglob je za hitnu zamenu. Kvar ovog dela vas mo�e ostaviti na putu a da nemate nikakve �anse da priru�nim sredstima osposobite automobil za dalju vo�nju.

Prekontroli�ite periodi�no stanje man�etni na svom vozilu, a obavezno odvezite auto u seris �im primetite tragove sve�eg ulja ispod automobila! Ova mala rutina vas mo�e po�tedeti mnogo muka ako ostanete na putu sa neispravnim vozilom.

Pogon na prednje to�kove ima danas velika ve�ina automobila, pogon na zadnje to�kove su zadr�ali Mercedes, BMW, Rols-Rojs i jo� neki ameri�ki i japanski proizvo�a�i.

Prednosti prednjeg pogona u odnosu na zadnji pogon su:

Jeftinija konstrukcija;

Vi�e prostora i ve�a udobnost za putnike;

Bolje karakteristike i sigurnija vo�nja na klizavoj podlozi.

Prednosti zadnjeg u odnosu na prednji pogon su:

Bolja iskori��enost snage motora (i do 35%) !

Stabilniji automobil zbog bolje raspore�ene mase vozila (pribli�no 50% napred - 50% nazad).

Me�utim, postoji i re�enje koje objedinjuje sve dobre strane oba re�enja: pogona na sva 4 to�ka (4WD - Four Wheel Drive)!

Danas se u sve vi�e automobila ugra�uje ovaj pogon koji mo�e biti stalan ili se mo�e aktivirati na zahtev voza�a ili ga mo�e aktivirati i putni ra�unar.

Ovakav pogon je superiorniji na svim vrstama i stanjima podloge, ali automobili sa ovakvim sistemom tro�e vi�e pogonskog goriva i vek trajanja pneumatika je kra�i.

SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM

Ovaj sistem ima ulogu bezbednog upravljanja vozilom u �eljenom pravcu.

Od samog po�etka i prvih automobila, ideja njegovog funkcionisanja se nije mnogo promenila: to�ak upravlja�a ("volan") slu�i da kru�no kretanje preko nazubljene letve ("letva volana") pretvori u pravolinijsko kretanje koje preko krajeva spona pomera to�kove u levu ili desnu stranu.

Dodatak ovom sistemu koji je omogu�io upotrebu mnogo manje snage, posebno kod malih brzina je servo ure�aj sistema za upravljanje ("servo volana").

Ovaj ure�aj poja�ava silu kojom voza� okre�e to�ak upravlja�a jednostavno koriste�i rad motora.

Motor preko zup�astog kai�a / lanca pokre�e klip u servo ure�aju koji sabijanjem ulja poja�ava silu koju voza� koristi okretanjem to�ka upravlja�a.

�esto se mo�e �uti da nije dobro davati "pun gas" dok je to�ak upravlja�a namotan u jednu stranu. Da li je to ta�no?

Da, ta�no je!

Po�to je rad servo ure�aja direktno zavistan od broja obrtaja motora, �estim ponavljanjem ovakvog na�ina vo�nje mo�e do�i do o�te�enja servo ure�aja.

Opisani sistem upravljanja se odnosi na klasi�no upravljanje na jednoj osovini (prednjoj illi zadnjoj).

Postoje i sistemi upravljanja za ve�a i zahtevnija vozila kao �to su terenska vozila i kamioni, koji su mnogo komplikovaniji za opis od ovog sistema koji se nalazi u ogromnoj ve�ini automobila.

Ovde se prvenstveno misli na upravljanje na svim to�kovima. Za razliku od prethodnog sistema gde se upravljanje vr�i samo prednjim to�kovima, ovaj sistem uklju�uje i zadnje to�kove u upravljanje.

Dakle, ako imate nameru da skrenete ulevo prednji to�kovi �e zauzeti taj polo�aj a zadnji to�kovi �e se blago zakrenuti u kontra stranu - na desno! Ovim se bitno pobolj�ava skretanje te�kih vozila i smanjuje pre�nik zaokreta.

Polo�aj to�kova kod ve�ih brzina:

Polo�aj to�kova kod malih brzina:

Treba napomenuti da je sistem upravljanja na svim to�kovima bio jako popularan i na japanskim putni�kim automobilima.

ASR (ANTI-SLIP REGULATION) SISTEM

Ovaj sistem onemogu�ava proklizavanje to�kova prilikom kretanja iz mesta ili savla�ivanja uspona sa klizavom podlogom.

Svrha sistema je da pove�a upravljivost i spre�i "potpisivanje" i zano�enje vozila oduzimanjem pogona na svakom pogonskom to�ku pojedina�no:

ESP (Elektronska kontrola stabilnosti)

Vi�e o ovom sistemu pro�itajte u ovoj temi na MyCity

SISTEM ZA OSLANJANJE VOZILA

Prilikom vo�nje i �ak i na idealno ravnoj podlozi (koja u praksi ne postoji) javljaju se vibracije koje se prenose na karoseriju i koje putnici u automobilu ose�aju.

Zadatak oslanjanja (�ve�anja�) automobila je da maksimalno ubla�i ove vibracije i vo�nju u�ini prijatnom.

Bitni delovi sistema za oslanjanje vozila su:

to�ak sa pneumatikom (�gumom�);

amortizer sa oprugom amortizera ;

TO�AK SA PNEUMATIKOM

Po�to je prvi u kontaktu sa podlogom, pneumatik ima nezahvalnu ulogu da omogu�i dobro prijanjanje u svim uslovima vo�nje i maksimalno umanjenje vibracija koje poti�u od podloge.

Pneumatici su montirani na felne koje mogu biti �eli�ne ili od lakih legura (me�avina aluminijuma i magnezijuma).

Po nameni, pneumatici mogu biti:

letnji;

zimski;

univerzalni;

Stari tipovi pneumatika su imali unutra�nju gumu ali je to prili�no lo�e re�enje napu�teno pronalaskom "tubeless" gume, odnosno pneumatika bez unutra�nje gume.

Ovaj pneumatik je tako konstruisan da odli�no prijanja uz felnu i zadr�ava vazduh bez gubitaka.

Dobra karakteristika ovog re�enja je mnogo du�a autonomija vo�nje kod slu�aja bu�enja pneumatika.

Po konstrukciji pneumatik mo�e biti mo�e biti sa normalnim profilom ili "niskoprofilni".

Pri zameni pneumatika, vulkanizer je izvr�io balansiranje i to mi je napla�eno. Malo mi je nejasno zbog �ega je potrebno balansiranje potpuno novog pneumatika. �ta uop�te zna�i "balansiranje" i zbog �ega se to radi?

Pneumatici se dobijaju livenjem u kalupima i naknadnom obradom na specijalnim ma�inama. Koliko god ovaj proces bio savremen, nemogu�e je napraviti pneumatik sa savr�eno raspore�enom masom.

"Balansiranje" je u stvari stati�ko uravnote�enje mase celog to�ka. Kvalitetnim balansiranjem se mogu potpuno otkloniti vibracije izazvane lo�im rasporedom mase to�ka.

Ma�ina za balansiranje detektuje manjak mase na ta�no odre�enom delu to�ka, zadatak vulkanizera je da samo stavi teg sa odgovaraju�om masom na mesto koje mu je ma�ina odredila.

Da li je potrebna periodi�na provera to�ka balansiranjem?

To nije potrebno. Vibracije koje se ose�aju na to�ku upravlja�a mogu biti jedini razlog vanrednom odlasku kod vulkanizera zbog balansiranja to�ka.

Da li je zimi obavezna upotreba zimskih guma, i zbog �ega?

Osim �to je to obaveza i po Zakonu, postavljanje zimskih guma na sva �etiri to�ka je veoma bitno i iz ugla sigurnosti.

Jednostavno re�eno, zimska guma je prilago�ena vo�nji na ni�im dnevnim temperaturama za razliku od letnje koja menja karakteristike na temperaturi ispod nule.

Uz navedeno, velika prednost zimske gume je njena �ara koja je razvijena za lak�e savladavanje snega, leda i blata na putu.

Svi proizvo�a�i preporu�uju postavljanje istog tipa pneumatika na jednu osovinu, mada je idealno da sva �etiri pneumatika budu istog tipa.

�ta zna�i oznaka 185/80 R15 86H na pneumatiku?

185 - �irina gume (gaze�e povr�ine - protektora) u milimetrima.
80 - Profil gume - odnos izmedju visine bo�nog zida i �irine gaze�e povrsine (protektora) izra�en u procentima. U ovom slu�aju, visina je 80% �irine gume.
R - Oznacava radijalnu konstrukciju.
15 - Pre�nik felne (u in�ima - colima, jedan col = 25,4mm).
86 - Indeks optere�enja, koji vam omogu�ava da izra�unate maksimalno optere�enje iz tabela. Broj 86 zna�i da ova guma moze izdr�ati maksimalnih 530kg opterecenja.
H - Indeks brzine. Slovna oznaka koja ozna�ava maksimalnu brzinu koju guma mo�e izdr�ati pri dozvoljenom optere�enju, u ovom slu�aju 210km/h. Gume sa ve�im brzinskim indeksom su skuplje, jer imaju posebnu smesu koja im dozvoljava da postignu ve�u brzinu.

Jo� neki pojmovi vezani za pneumatike:

[*] TUBELESS - bez unutra�nje gume;
[*] TREADWEAR - Treadwear je relativni indikator potro�nje gaze�eg sloja gume koji pokazuje koliko ce jedan pneumatik (�ara) trajati du�e od druge pri istim uslovima kori��enja.
[*] TRACTION - Ozna�ava sposobnost zaustavljanja na mokrom putu na pravoj liniji mereno u standardom kontrolisanim uslovima.
[*] TEMPERATURE - Indikator temperature pokazuje koliko su gume otporne na porast temperature. "A" je najvisa, a "C" najniza ocena.

Dodatne oznake :
[*] DOT - Datum proizvodnje. Na primer: DOT 1405 = proizvedeno u 14. nedelji 2005. godine. Prilikom kupovine obratite pa�nju na ovaj podatak;
[*] M+S - (Mud + Snow) Na zimskim i all-season gumama. Na all-season gumama ozna�ava da se guma moze koristiti i kao zimska guma. M+S=mud and snow (guma za blato i sneg).
[*] TL - (Tubeless) nemaju unutra�nju gumu
[*] TT - (Tube Type) sa unutrasnjom gumom
[*] Made in - zemlja proizvodnje
[*] RF - (Reinforced) Ojacana guma
[*] XL - (Extra Load) za ve�a optere�enja
[*] TWI - (Tread Wear Indicator) Indikator istro�enosti gume � ukazuje kada je gumu potrebno zameniti;
[*] C - Gume za laka teretna vozila (kombi) npr. 185 R14 C
[*] E 10 - Evropski homologacioni broj (broj ozna�ava zemlju homologacije). U na�em slu�aju 10 ozna�ava da je pneumatik homologovan u SCG.

Indeksi brzine:
Indeks brzine ozna�ava maksimalnu brzinu u km/h za koju je guma testirana.

N - 150km/h
Q - 160km/h
R - 170km/h
S - 180km/h
T - 190km/h
U - 200km/h
H - 210km/h
V - 240km/h
W - 270km/h
Y - 300km/h
ZR - preko 240km/h

SISTEM ZA NEZAVISNO OSLANJANJE VOZILA

Ovaj slo�eni sistem omogu�ava udobniju i sigurniju vo�nju jer svaki to�ak savla�uje "svoju" prepreku, bez uticaja na stabilnost vozila.

Ovim sistemom je omogu�eno da vozilo zadr�i stabilnost i upravljivost pri normalnim i ekstremnim uslovima vo�nje: velika brzina, vo�nja u o�trim krivinama, vo�nja po izrazito neravnom terenu, vo�nja po uzbrdici i nizbrdici, i sl.

Da bi to�ak stajao pravo, potrebni su elementi koji �e mu to omogu�iti.

Postoji mnogo varijanti, ali je namena svima ista: za�tititi karoseriju od vibracija prilikom kretanja, omogu�iti upravljivost i stabilnost u svim uslovima vo�nje - bez obzira na ravnost i kvalitet podloge.

Iz prilo�enih crte�a mo�e se zaklju�iti da klju�nu ulogu igraju:

[*] Osciliraju�e rame

[*] Amortizer, i

[*] Opruga amortizera.

OSCILIRAJU�E RAME

Jedan kraj ovog dela je pri�vr��en za �asiju automobila, a drugi na to�ak. Specijalna konstrukcija u kombinaciji sa gumenim delovima omogu�ava savr�enu podr�ku to�ku i prelazak preko velikih neravnina ili zako�enja.

Osciliraju�a ramena se prave u dosta varijanti, u zavisnosti od namene automobila (putni�ki, sportski, terenski)

AMORTIZER

Nasuprot ra�irenom mi�ljenju, amortizer nema ulogu amortizovanja udarca to�ka prilikom vo�nje po neravnom putu ili nailaska na udarnu rupu!

Njegova uloga je da brzo umiri oprugu i time omogu�i konstantno prijanjanje to�ka na podlogu.!

Opruga se u velikoj ve�ini re�enja nalazi zajedno u setu sa amortizerom, ali postoje i automobili kod kojih ova dva dela stoje odvojeno.

U oba re�enja, njihova uloga je ista.

�ta bi se desilo kada bi ve�anje automobila bilo li�eno amortizera?

Automobil bi se ljuljao na oprugama �ak i pri vo�nji na idealno ravnoj podlozi, i to ljuljanje ne bi moglo biti zaustavljeno ni�im.

Kod jeftinijih re�enja, zadnje oslanjanje automobila se izvodi uz pomo� lisnatih opruga ("gibnjeva") i amortizera.

�ta je konkretna namena radnje koja se naziva "centriranje trapa" i koji radovi na automobilu se obavljaju u tu svrhu?

Centriranje trapa je fino pode�avanje polo�aja to�ka i upravlja�kog mehanizma prema originalnoj fabri�koj dokumentciji.

Izvodi se uz pomo� kompjutera koji daje parametre za korigovanje polo�aja to�kova.

Svrha centriranja trapa je omogu�avanje idealnih uslova za rotiranje to�ka, bolja upravljivost i produ�avanje �ivotnog veka pneumatika i ostalih delova oslanjanja vozila.

Centriranje trapa je mogu�e izvr�iti samo u slu�aju da su svi elementi oslanjanja vozila (pneumatik, osciluju�e rame, le�aj to�ka) i upravlja�kog sistema (letva volana i spona) u ispravnom stanju.

SISTEM ZA ZAUSTAVLJANJE VOZILA

Bitan segment bezbednosti predstavljaju sistemi za zaustavljanje vozila.

Njihova namena je da na bezbedan na�in brzo zaustave vozilo, kao i da slu�e korigovanju brzine kretanja vozila.

U vozilu postoji glavni ko�ioni sistem i rezervni ko�ioni sistem i oba aktivira voza�.

Glavni ko�ioni sistem koristi silu kojom voza� deluje na papu�icu ko�nice i preko ko�ionog sistema je prenosi na ko�ione mehanizme na svim to�kovima.

Mehanizmi koji vr�e ko�enje mogu biti razli�iti, ali je gruba podela na diskove i dobo�e.

Dobo�i su starije re�enje ali se i danas primenjuju na manjim vozilima. Ovaj sistem �ine dobo� i ko�ioni paknovi.

Sila kojom voza� deluje na papu�icu �iri klipove unutar zadnjeg ko�ionog cilindra, koji vr�i �irenje paknova. Paknovi time stvaraju trenje koje zaustavlja vozilo.

Re�enje sa dobo�em se ne koristi kod sna�nih vozila jer nije u stanju da napravi dovoljno veliko trenje.

Sistem sa diskovima je daleko bolji sistem i nalazi primenu obavezno na prednjim to�kovima svih vozila, a kod onih ja�ih i na zadnjim to�kovima.

Ovaj sistem �ine: disk, kle�ta i plo�ice.

Bolja verzija ovog sistema je sa ventiliraju�im diskom, koji ima posebne komore izme�u dve ko�ione povr�ine na sebi. Ovi otvori poma�u br�em hla�enju diska �to je osnov zadr�avanja visokog stepena trenja i ko�ione sile:

Ne treba zaboraviti odakle sve kre�e: glavni ko�ioni cilindar, servo ure�aj ko�ionog sistema i ko�ione cevi.

Pritiskom na papu�icu ko�nice, sila se preko poluga prenosi do klipova glavnog ko�ionog cilindra. Po�to se u sistemu ve� nalazi ko�iono ulje, klipovi kretanjem potiskuju ulje a ono potiskuje klipove ko�ionih cilindara ili kle�ta i dolazi do opisanog stvaranja trenja i ko�enja.

Popu�tanjem papu�ice ko�nice, ulje se vra�a nazad i klipovi zauzimaju prvobitni polo�aj i osloba�aju to�kove.

Rezervni ko�ioni sistem, ili popularna "ru�na ko�nica" ima dve osnovne namene:

* zaustavljanje vozila u situaciji kada glavni ko�ioni sistem otka�e (curenje ulja, neispravnost glavnog ko�ionog cilindra i sl.), i

* obezbe�ivanje od samo-pokretanja zaustavljenog ili parkiranog vozila;

Kao �to znamo, ova ko�nica se aktivira rukom, povla�enjem ru�ice koja se, uglavnom, nalazi iza ru�ice menja�a, ili se u novijim vozilima aktivira pritiskom na dugme (elektro-mehani�ka komanda).

Va�no je znati da je ru�na ko�nica isklju�ivo mehani�ka ko�nica koja zaustavlja zadnje to�kove i na taj na�in omogu�ava bezbedno upravljanje vozilom prilikom zaustavljanja na ovaj na�in.

Nikada ne povla�ite ru�nu ko�nicu bez realne potrebe, pogotovu dok se automobil kre�e!

Aktiviranje ru�ne ko�nice u kombinaciji sa "dodavanjem gasa" rezultira zano�enjem i prevrtanjem vozila!

SERVO URE�AJ KO�IONOG SISTEMA

Servo ure�aj se nalazi izme�u papu�ice ko�nice i glavnog ko�ionog cilindra:

Jedina namena ovog ure�aja je da pomogne voza�u smanjivanjem potrebne sile kojom voza� deluje na papu�icu ko�nice.

Sistem koristi vakuum iz usisne grane motora i time vi�estruko poja�ava silu voza�a, zbog toga je i veoma velika sila ko�enja mogu�a uz relativno mali pritisak na papu�icu ko�nice.

A B S (ANTI-LOCK BREAKING SYSTEM)

Ispitivanja koja su vr�ena jo� pre 30 i vi�e godina su pokazala da je automobil potpuno neupravljiv ako prilikom naglih ko�enja do�e do "blokiranja" jednog ili vi�e to�kova, odnosno njegovog prestanka obrtanja.

U toj situaciji, automobil se pona�a kao velike sanke i po�inje da nekontrolisano kliza po povr�ini.

Da bi to spre�ili, stru�njaci nema�ke firme BOSCH su napravili zaseban sistem koji je vodio ra�una da ne do�e do blokiranja to�ka bez obzira na silu kojom voza� deluje na papu�icu.

Po�to je u isto vreme bilo potrebno i da taj to�ak (kao i ostali) zaustavlja vozilo, Nemci su do�li do izvanrednog re�enja: sistem �e popustiti silu ko�enja ako registruje da �e to�ak blokirati, a potom ponovo dopustiti ko�enje na tom to�ku i tako sve dok od voza�a dolazi komanda ko�enja!

U praksi, ovaj sistem "stisni - pusti" se ponavlja oko 10 puta u sekundi, i voza� to ose�a kao sna�nu vibraciju na papu�ici ko�nice.

Upravljivost pri kori��enju ovog sistema je neuporediva u odnosu na upravljivost bez ABS-a, o �emu svedo�i ovaj odli�an video snimak:

U novim vozilima postoje jo� neki sistemi za pobolj�avanje rezultata ko�enja, kao �to su:

[*] BAS (Brake Assistant) - pove�ava pritisak ko�ione te�nosti u nameri da pripremi ko�ioni sistem za naglo i sna�no ko�enje od strane voza�a.

Sistem uz pomo� kompjutera prora�unava potrebnu silu ko�enja u odnosu na trenutnu brzinu i senzor na samoj papu�ici ko�nice.

Kada sistem registruje mogu�e naglo ko�enje, podi�e pritisak ulja u sistemu i skra�uje vreme odziva sistema kod naglog ko�enja.

Najnovija generacija ovog ure�aja je BAS-PLUS koji radarskim senzorima meri rastojanje do vozila ispred, �im se rastojanje bitno smanji, tako�e se vr�i priprema sistema za veoma brzo i sna�no ko�enje:

ELEKTRO-INSTALACIJA U VOZILU

Namena elektro-instalacije u vozilu je vi�estruka:

[*] snabdevanje motora strujom za potrebe samog rada motora (pokretanje motora, varnica za paljenje sme�e);

[*] snabdevanje strujom vitalnih delova automobila (bord-kompjuter, osvetljavanje puta);

[*] snabdevanje strujom ostalih ve�ih i manjih potro�a�a u vozilu (radio ure�aj, osvetljenje komandne table, motori za spu�tanje stakala na vratima, ventilatori (rashladni sistem i kabina), sirena, ABS, ESP, itd...

[*] integrisanje svih sistema radi mogu�nosti kontrolisanja i upravljanja;

[*] dopunjavanje akumulatora;

Ovaj sistem �ine ure�aji, releji, �i�ana instalacija i osigura�i.

AKUMULATOR

Jedan od najpoznatijih delova automobila ima primarni zadatak da obezbedi struju elektropokreta�u ("anlaseru") za pokretanje motora.

Tako�e, u slu�aju kvara alternatora obezbe�uje struju koja je dovoljna za dolazak do prvog servisa.

Ogromna ve�ina akumulatora ima 6 �elija po 2 Volta, �to �ini ukupno 12V.

Svaka �elija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih plo�a koje stoje u razre�enoj sumpornoj kiselini (elektrolitu).

Akumulator je uredjaj koji slu�i za skladi�tenje (�uvanje) i prozvodnju elektricne energije neposrednim pretvaranjem hemijske energije u elektri�nu a fizikalno se temelji na principu rada galvanske �elije (baterije) koji se u najjednostavnijem obliku sastoji od 2 elektrode i elektrolita (elektrolit je rastvor destilovane vode i sumporne kiseline).

Akumulator spada u sekundarne galvanske �elije, tj. one u kojima su promene reverzibilne, �to zna�i da se postupcima punjenja akumulator vra�a u po�etno stanje i tako ponovo �ini sposobnim za davanje struje.

�ta zna�i oznaka 56Ah na akumulatoru?

To zna�i da akumulator mo�e isporu�ivati 56 sati struju ja�ine 1A, ili npr. 16 sati struju ja�ine 4A.

Ove podatke treba uzeti samo kao polazne i teoretske, jer kapacitet akumulatora zavisi od nekoliko faktora - prvenstveno spoljne temperature.

Na temperaturi ispod 0�C, kapacitet akumulatora po�inje da opada. Na temperaturi od minus 20� C, kapacitet je prepololjen.

Kada i kako treba dopuniti akumulator?

Pre dopunjavanja je potrebno proveriti nivo rastvora kiseline. Rastvor mora prelaziti �elije, u suprotnom - treba doliti destilovanu vodu u sve �elije gde je nivo rastvora ni�i.

Posle toga je mogu�e priklju�iti akumulator na punja�.

Savremeni punja�i pokazuju kada je punjenje zavr�eno. Iz iskustva, minimalno trajanje punjenja je 12h, u dobro za�ti�enoj ali provetrenoj prostoriji.

Pre po�etka punjenja je potrebno odviti poklopce sa svih �elija akumulatora.

Hteo bih da dopunim akumulator, ali ne mogu da na�em kako se odvr�u �epovi sa �elija.

Ukoliko na akumulatoru postoji oznaka "bez odr�avanja", �epovi na �elijama ne postoje. To zna�i da nije predvi�eno dosipanje vode ili kiseline.

Ovakav akumulator je mogu�e puniti van vozila, ali vrlo oprezno!

�ta jo� mogu uraditi da bih produ�io vek akumulatoru?

Povremeno je potrebno prekontrolisati kleme na akumulatoru i o�istiti ih od naslaga. Posle �i��enja, jako je korisno namazati kleme toatnom ma��u.

ELEKTROPOKRETA� (ANLASER)

Zadatak elektropokreta�a je da po dobijanju impulsa sa kontakt brave od strane voza�a, uzubi svoj zup�anik u zup�anik zamajca i po�ne da okre�e ceo sklop pokretnih delova motora u cilju startovanja motora.

Odmah po uspostavljanju rada motora, ovaj deo se vra�a u mirovanje sve do slede�eg startovanja motora.

Za rad koji obavlja mu je potrebna velika koli�ina struje pa je ovo jedan od retkih delova koji struju dobija "sirovu" odnosno direktno sa akumulatora.

GENERATOR NAIZMENI�NE STRUJE ("ALTERNATOR")

Ovaj deo je mala "fabrika struje" u automobilu.

Zadatak mu je da proizvodi struju prilikom rada motora i da dopunjava akumulator koji je prilikom startovanja motora delimi�no potro�en.

Popre�ni presek generatora:

�ema rada generatora:

Ve� nekoliko dana uzastopno moram da dopunjavam akumulator jer ujutru skoro da je potpuno prazan. Kako da proverim da li generator dopunjava akumulator?

Kod starijih automobila, kod kojih skidanje PLUS kleme sa akumulatora ne mo�e napraviti zbrku, provera je veoma jednostavna:

[*] startujte motor, izbacite menja� iz brzine, povucite ru�nu ko�nicu i otvorite haubu;

[*] dok motor radi, skinite PLUS klemu sa akumulatora;

[*] ako se motor ugasi - generator je neispravan (ne puni akumulator);

[*] ako motor nastavi da radi - generator je ispravan, problem mo�e biti u samom akumulatoru.

Opisani postupak ne mo�e dati precizniji uvid u kvalitet punjenja, ve� samo mo�e konstatovati potpunu neispravnost generatora.

Kod novijih vozila, skidanje PLUS kleme mo�e dovesti do mnogih komplikacija (ra�unar, auto-radio, alarm,...) pa je jedini na�in da se otkrije eventualna neispravnost generatora - odlazak u servis.

URE�AJI ZA OSVETLJAVANJE PUTA I DAVANJE SVETLOSNIH ZNAKOVA

Pod ure�ajima za osvetljavanje puta i za davanje svetlosnih znakova na motoru i priklju�nim vozilima podrazumevaju se:

- ure�aji za osvetljavanje puta;
- ure�aji za ozna�avanje vozila;
- ure�aji za davanje svetlosnih znakova;

[*] Ure�aji za osvetljavanje puta (dugo i kratko svetlo, svetlo za maglu):

Ova svetla treba da budu pode�ena da snop kratkog svetla ima domet od 40 metara, a dugo svetlo domet od 80 metara. Svetlo za maglu mora raditi samo sa kratkim svetlom.

Veliki broj vozila danas za osvetljavanje puta koristi halogene sijalice, kao �to je H4 na fotografiji ispod.

Nove generacije automobila koriste svetla sa ksenonskim sijalicama koje imaju daleko precizniji snop i du�i vek upotrebe.

[*] Ure�aji za ozna�avanje vozila:

Ovde spadaju prednja i zadnja poziciona svetla, katadiopteri na zadnjem delu vozila i sistem za istovremeni rad svih pokaziva�a skretanja na vozilu.

[*] Ure�aji za davanje svetlosnih znakova:

Ovde spadaju pokaziva�i pravca skretanja, svetlo za vo�nju unazad, stop svetlo i "ablender", odnosno svetlosni znak koji koristi obe niti sa sijalice svetala za osvetljavanje puta.

Ovaj svetlosni znak je najja�i svetlosni znak koji emituje automobil i koristimo ga samo u situacijama kada je to neophodno, zbog sopstvene ili bezbednosti ostalih u�esnika u saobra�aju.

PUTNI RA�UNAR (BOARD COMPUTER)

Na samom vrhu lestvice elektro-instalacije se nalazi putni ra�unar.

Razvoj informacione tehnologije se neminovno odrazio i na kori��enje kompjutera u vozilu.

Uloga putnog ra�unara je iz dana u dan sve ve�a, pa se on danas koristi za:

[*] upravljanje radom motora, sakupljanjem, obradom i izdavanjem komandi vezanih za ubrizgavanje goriva i izvla�enje najboljih osobina iz motora;

[*] pomo� kod zaustavljanja vozila;

[*] pomo� kod upravljanja vozilom;

[*] analiza velikog broja informacija i prikazivanje na displeju (trenutna i ukupna potro�nja goriva, temperatura motora, temperatura ulja, procenjena preostala kilometra�a na osnovu trenutne potro�nje i zalihe goriva, potreba za odlaskom u servis, razna bezbednosna upozorenja...)

[*] li�nog asistenta voza�a (automatsko dugo svetlo, light assistance, upravljanje parking senzorima..)

Putni ra�unar u savremenim automobilima mo�e i "primetiti" da ste umorni kada prose�an broj komandi koje izdajete bitno opadne (promena brzine, rukovanje pokaziva�ima pravca, pode�avanje radio aparata, i sl..), tada se na displeju pojavljuje �oljica sa kafom kao znak da treba napraviti pauzu.

Sve u svemu, danas je putni ra�unar nezamenljiv asistent voza�u.

OSTALI DELOVI ELEKTRO INSTALACIJE:

[*] bobina

Struja napona od 12Vkoja sti�e sa akumulatora nije ni pribli�ne snage koja je potrebna za stvaranje varnice za paljenje sme�e. Zbog toga se koriste indukcioni kalemovi ("bobine") koji struju od 12V pretvaraju u struju napona 30.000 pa i do 50.000V.

Izum indukcionog kalema je re�io jedan od najve�ih problema konstruktora benzinskih motora - sna�na (ali bezbedna) varnica u ta�no vreme rada motora.

[*] razvodnik paljenja

Struja koju proizvede indukcioni kalem se kablom prenosi do razvodnika paljenja. Ovaj deo ima zadatak da svakoj sve�ici u ta�no odre�eno vreme dodeli struju koju samo prosle�uje od indukcionog kalema.

�ema rada razvodnika paljenja:

Ulogu razvodnika paljenja je na novim automobilima potpuno preuzeo ECU (Engine Control Unit).

[*] razvodna kapa

Ovaj deo razvodnika paljenja sadr�i visoko-provodljive kontakte za svaku sve�icu pojedina�no. Razvodna kapa se ne kre�e, ve� to �ini razvodna ruka koja prilikom prolaska pored kontakta u razvodnoj kapi po�alje struju sve�ici preko kablova.

[*] kablovi

"Kablovi sve�ica" slu�e da struju koju je proizveo indukcioni kalem dovedu do razvodnika, i od razvodnika kona�no do sve�ica.

[*] tabla sa osigura�ima i relejima

Kao i ku�na struja, i auto struja mora imati osigura�e koji spre�avaju ve�e havarije u slu�aju kratkog spoja zbog neispravnosti odre�enog dela.

Na tabli sa osigura�ima se neretko nalaze i neki releji.

Releji slu�e da ure�ajima po�alju struju strogo kontrolisanog napona i ja�ine, kao i da za�tite prekida�e u vozilu od "�ive" struje (umesto 12V prekida�ima se preko releja �alje struja ni�eg napona).

Prilikom zamene neispravnog osigura�a treba voditi ra�una da se stavi osigura� identi�ne snage.
Ukoliko to nije mogu�e, nikako ne stavljati ja�i ve� slabiji osigura�. Prvom prilikom zameniti ovaj osigura� onim sa fabri�ki predvi�enom snagom.

[*] kontrolna tabla

Dizajn i kvalitet izrade se razlikuju od modela do modela, ali je i kod onih najjeftinijih namena identi�na kao na najskupljim modelima automobila - pra�enje i korigovanje svih bitnih parametara vo�nje, sigurnosti i udobnosti putnika.

[*] sirena

Vrlo bitan deo sistema bezbednosti saobra�aja je i sirena.
Ovo je jedan od retkih delova automobila koji je zadr�ao svoju osnovnu funkciju od samog po�etka ere automobila.

I pored svih savremenih sistema na automobilu, i dalje je aktivira isklju�ivo voza�. Kod ve�ine automobila, prekida� sirene se nalazi na to�ku upravlja�a, dok je kod nekih modela prekida� sirene na ru�ici sa strane.

OSTALI SISTEMI

SISTEM ZA KLIMATIZACIJU VOZILA

Sa usvajanjem re�enja hla�enja motora vodom (rashladnom te�no��u) do�lo se do ideje da se vru�a voda iskoristi za grejanje unutra�njosti automobila (kabine) u hladnim danima.

Sistemu za rashla�ivanje je dodat jo� jedan mali hladnjak koji se nalazi u kabini, a koji se snabdeva rashladnom te�no��u iz velikog sistema za rashla�ivanje. Uz pomo� malog ventilatora i nekoliko usmeriva�a stavljena je ta�ka na hladno�u u kabini.

Ovim je re�en problem grejanja u hladnim danima, ali problem hla�enja u vrelim danima je dugo bio nere�iv.

Pojavom komercijalnih, malih ku�nih klima ure�aja (toplotne pumpe) do�lo se do re�enja o primeni identi�nog sistema i u automobilu.

Ne koristite klima ure�aj zimi za grejanje, ve� koristite klasi�an sistem koji koristi rashladnu te�nost motora!

Kori��enje klima ure�aja je �isto rasipanje energije i snage motora u hladnim danima, a kao rezultat se dobija mnogo lo�ije grejanje od klasi�nog sistema.

Ipak, kratko startovanje klima ure�aja zimi (od po nekoliko minuta) jednom mese�no, mo�e biti korisno u cilju odr�avanja ovog sistema u ispravnom stanju.

Tako�e, isklju�ite klima ure�aj uvek kada je motoru potrebna dodatna snaga.

SISTEMI ZA SIGURNOST PUTNIKA

SIGURNOSNI POJASEVI

Nije nikakav mit da vam sigurnosni pojas koji je pravilno vezan mo�e spasiti �ivot.

Obaveza vezivanja sigurnosnog pojasa va�i za sve putnike u automobilu, bez obzira gde sede!

Posebnu pa�nju treba obratiti na vezivanje pojaseva na posebno izra�enim sedi�tima za decu:

AIR-BAG

Osim sigurnosnih pojaseva, ispitivanja su pokazala da je potreban dodatni sigurnosni sistem koji �e spre�iti povrede putnika od udarca u deo kontrolne table kao i od stakla koje se razleti od udarca.

Baloni koji su se naduvavali u trenutku sudara su nazvani Airbags (vazdu�ni jastuci), i ozna�ili su novu eru u sistemu bezbednosti putnika.

Princip funkcionisanja airbag sistema pogledajte na ovom zanimjivom videu:

PREDNJE VETROBRANSKO STAKLO

Kao i sva stakla na automobilu, i prednje vetrobransko staklo ("�ofer�ajbna") omogu�ava voza�u da ima uvid u saobra�aj koji se odvija ispred vozila.

Me�utim, prednje vetrobransko staklo ima daleko ve�u otpornost na udarce nego ostala stakla. Razlog je spre�avanje uticaja krhotina stakla na voza�a i ostale putnike u kriti�nim trenucima udesa, i omogu�avanje bezbednog zaustavljanja vozila posle udesa - kada god je to mogu�e.

Ovo staklo se izra�uje kao dvoslojno i troslojno, �to mu daje osobinu da posle sna�nih udaraca u njega ostane u jednom komadu:

SAVETI ZA PRAVILNO UPRAVLJANJE I ODR�AVANJE AUTOMOBILA

Vi�e o ovoj interesantnoj temi pro�itajte u �lanku na MC:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

* * *

+ Credits (abecednim redom):

* * *

+ BONUS - How It's Made

Fiat �eli da kupi Opel

nobody@mycity.rs (Rogi) — Sun, 07 Oct 2012 13:03:42 +0100

Dve sedmice pre sajma automobila u Parizu, ponovo su se pojavile glasine da General Motors planira da proda Opel. Ovakve pri�e obi�no dolaze sa druge strane Atlantika, gde smatraju da GM baca novac na nema�ku kompaniju.

Ipak, mnogi zanemaruju �injenicu da ameri�ki gigant ne bi bio toliko uspe�an na tr�i�tima �irom sveta da nije tehnologija za koje je zadu�ena upravo kompanija iz Riselhajma.

Restrukturiranje jednog od najve�ih evropskih proizvo�a�a automobila, koje je trenutno u toku, za posledicu �e imati gubitak radnog mesta za odre�en broj radnika, ali �e Opel pre�iveti. U ovakvoj situaciji, potpuno su o�ekivane spekulacije o promeni vlasnika.

Izvor i nastavak: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Poginuo Marko Simon�eli

nobody@mycity.rs (FAMAS) — Sun, 23 Oct 2011 11:47:42 +0100

Poginuo Marko Simon�eli

Na dana�njoj Moto Gp trci na stazi Sepang u Maleziji je poginuo voza� Honde Marko Simon�eli. Do udesa je dos�lo kada je Simon�eli izgubio kontrolu nad motorom a na njega su naleteli Valenitno Rosi i Kolin Edvards, koji je direktno udario u Simon�elija. Kolin Edvards i Rosi su pro�li sa lak�im povredama. Od siline udara je Simo�eliju otpala kaciga a on je ostao da nepomi�no le�i na putu.

Ekipa hitne pomo�i je brzo reagovala, ali je od zadobijenih povreda nesre�ni Simon�eli premiuo u bolnici.

Vi�e o ovom voza�u: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Foto: preuzeto sa sajta [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

HHO generator - Automobil na vodu

nobody@mycity.rs (Boske_KG) — Tue, 30 Aug 2011 02:54:17 +0100

Malopre gledam emisiju Exploziv na Prvoj i veoma sam se odusevio ovim patentom... Automobil na vodu

Evo video pa pogledajte...
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Posle snimka malo sam guglao da vidim dal' je to jos neko uspeo da izvede, i stvarno sa 1l vode moze da se predje i do 70km

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Sad sam u dilemi... Na koji sve ovo nacin funkcionise... Mozda bi uzeo jednog Yuga do 250-300e pa da probam, ali opet mozda necu da uspem...

Jel ima neko prestavu kako ovo funkcionise, da malo ovde razradimo diskusiju, pa mozda i uzmem da probam... Citam ovaj sajt, ali ima dosta nejasnih stvari, pa polako pokusavam da povezem...

Ako neko ima jos neke slicne sajtove, bilo koji jezik neka prosledi... Neke seme bi bile od koristi... jer text mnogo smara, a nikakvu sliku ne daje na koji nacin krenuti sve ovo...

Saveti za pravilno upravljanje i odr�avanje automobila

nobody@mycity.rs (Fil) — Tue, 02 Aug 2011 02:37:27 +0100

Saveti za pravilno upravljanje i odr�avanje automobila

[1] Kako u�tedeti gorivo

U zadnje vreme sam ba� mnogo putovao i putova�u naredni period, pa me ba� interesuje kako da pre�em �to ve�u kilometra�u uz �to manje $$$. Dakle, saveti kako da iz svog rezervoara izvu�ete maksimum:

1) Op�ta tehni�ka ispravnost vozila!

Neodgovaraju�i, lo�i ili ispumpani pneumatici

Prvo treba obratiti pa�nju na ono �to je jedina veza izme�u automobila i kolovoza.
--> gume (pneumatici). Najbolje je koristiti leti letnje gume, a zimi zimske gume (�to �e postati i zakonska obaveza). Po�to je kod nas specifi�na (�itaj: lo�a) finansijska situacija, postoje "all season" gume, koje se mogu koristiti i leti i zimi.

Dalje, treba bratiti pa�nju na napumpanost pneumatika i dubinu �are. Ovo je bitno i zbog otpornosti na akvaplaning. Neispravni pneumatici mogu dosta pove�ati potro�nju goriva. Postoje pneumatici koji imaju oznaku ''fuel saver'', tj. imaju manji otpor prilikom kotrljanja i samim tim vo�nju �ine ekonomi�nijom.

Stanje motora

Stanje motora je tako�e va�no. Kod benzinskih motora redovno kontroli�ite stanje sve�ica jer sve�ice pri kraju radnog veka dosta pove�avaju potro�nju zbog lo�e varnice.
Prilikom izbora sve�ica konsultujte uputstvo proizvo�a�a automobila radi utvr�ivanja koje se sve�ice preporu�uju, a tako�e obratite pa�nju i na propisani zazor.

Pored sve�ica treba proveriti i stanje kablova.

Prljav filter

Motoru treba omogu�iti da ''lak�e di�e''', pa je va�na redovna zamena i kontrola filtera vazduha, �to je izuzetno va�no kod automobila koji koriste TNG. Dalje, obavezna je i redovna zamena filtera za gorivo (kod nas na oko 10.000 km) i filtera ulja (pri svakoj zameni ulja).

Stanje sistema oslanjanja i ko�nica; lo�e ili staro ulje, neravnomerno ko�enje

--> predstavljaju uzro�nike pove�ane potro�nje! (pove�ava potro�nju i do 15%)

2) Faktori koji se ti�u pona�anja u vo�nji:

Odr�avajte konstantnu brzinu i pravilno ko�ite

Automobil tro�i malo goriva kada se kre�e konstantnom brzinom, a zna�ajno vi�e pri ubrzavanju; savet je ravnomerna i ujedna�ena vo�nja, pri srednjem broju obrtaja motora. Treba voziti ekonomi�no, bez naglih ubrzavanja i ko�enja. Sportska vo�nja pru�a vi�e u�itka, ali i ve�u potro�nju goriva.

Ukoliko nailazi uzbrdica

Ako nailazite na uzbrdicu ubrzajte pre nje, a ne dok se penjete. Ovim na�inom vo�nje mo�ete u�tedeti i do 20% goriva!

Vozite brzinom ve�eg stepena prenosa

Najekonomi�nije je voziti u najve�em stepenu prenosa (kod ve�ine modernih automobila - 5 brzina), naravno ukoliko to dozvoljavaju uslovi puta i to pri malom/srednjem broju obrtaja motora. Jo� dok sam vozio VW Golf I, ta peta brzina je bila ozna�ena kao "E" (Economic).

Zatvorite prozore!

Pri ve�im brzinama otvoreni prozori remete normalan tok vazduha oko vozila i pove�avaju potro�nju. Tako da je pri ve�im brzinama bolje zatvoriti prozore i koristiti ventilaciju.

3) Dodatna oprema i teret

Isklju�ite klima ure�aj kad god mo�ete

Snaga motora opada kada se uklju�i klima ure�aj (ovo je naro�ito izrazito kod vozila sa slabijim motorom). Razlog je u tome �to je snaga motora u vozilu pokreta� kompresora klima-ure�aja, a usled toga motor tro�i vi�e goriva kada je uklju�en klima ure�aj.

Potro�nja goriva i elektronski ure�aji

Koristite elektronske ure�aje onoliko dugo koliko su vam potrebni. Greja�i na zadnjem staklu, dodatna svetla, brisa�i i greja�i vetrobrana tro�e pozama�nu koli�inu eneregije, �ime pove�avaju potro�nju goriva (do +25% u gradskom ciklusu).

Izbacite nepotrebne stvari iz automobila

�to je vozilo te�e treba mu vi�e snage (dakle, i goriva) da bi se kretalo. Ovo uklju�uje i skidanje krovnih nosa�a kada nisu potrebni, jer moderni automobili su dizajnirani da budu aerodinami�ni, dakle da stvaraju �to manje otpora kada se kre�u kroz vazduh, a nosa�i i drugi dodaci remete normalan protok vazduha pri kretanju i tako pove�avaju otpor vazduha, usled �ega se pove�ava potro�nja automobila.

Ukoliko vu�ete prikolicu

Ako vu�ete prikolicu bilo bi pametno napraviti ili kupiti spojler koji ide od krova vozila do prikolice �ime se smanjuje otpor vazduha a samim tim i potro�nja opada za oko 10%.

[2] Saveti za o�uvanje automobila i njegovu dugotrajnost:

Ko�ite motorom

Nema razloga da naglo ubrzavate da biste za kratko vreme naglo ko�ili. Idealno bi bilo da (ukoliko imate manualni menja�) prebacite u manju brzinu (manji stepen prenosa) jer �e tada motor da ko�i. Na taj na�in �uvate disk plo�ice.

Dr�ite odstojanje od vozila ispred vas

Dr�anjem ve�eg odstojanja od vozila ispred vas pravite sebi prostor za sigurnu vo�nju i fleksibilnost u upravljanju vozilom.

Izbegnite �ekanje na semaforima

Semafori u gradu su (uglavnom) pode�eni tako da se na slede�em semaforu uklju�uje zeleno svetlo za onoliko vremena koliko vam je potrebno da do njega do�ete kre�u�i se propisanom brzinom.

Ne stavljajte rezervnu gumu na pogonske to�kove

Rezervna guma (koja je, po pravilu, manja od obi�ne) ne bi trebalo da se stavlja na pogonske to�kove; dakle, ukoliko do�e do pucanja prednje guma, prebacite zadnju na prednji deo, tako da se rezervna guma nalazi na zadnjem delu automobila. Tako�e, lanci se ne smeju stavljati na rezervnu gumu.

Pravilno izaberite motorno ulje

Za adekvatan rad �itavog motora najzaslu�nije je motorno ulje. Na forumu smo "naduga�ko i na�iroko" pisali o njemu. Ukratko, pravilan izbor je od krucijalog zna�aja. O tome je najbolje da se vlasnik vozila informi�e u tehni�kom uputstvu ili u ovla��enom servisu.

�uvajte limariju i karoseriju

Veoma je va�no voditi ra�una o stanju limarije na vozilu kao i celokupne karoserije. Lo�i vremenski uticaji negativno uti�u na stanje limarije, te treba naro�ito voditi ra�una o antikorozivnoj za�titi. Za podvozje je najbolje koristi neki od bitumenskih premaza. Zbog svog sastava se lako lepe za karoseriju, popunajvaju o�tecenja i �tite od vode i soli. Kod nas su najpopularniji proizvodi Body. Za ru�no nano�enje �etkom, preporu�uje se Body 930, a za nano�enje kompresorom, preporucuje se Body 950. Treba napomenuti da se ovo radi dok je vozilo �isto i suvo.

Za�titite lak i farbu

Za za�titu laka i farbe na vozilu su najbolje polir paste koje u sebi imaju karnauba vosak. Istovremeno vra�aju sjaj matiranim lakovima i za�ti�uju. Postoje varijante za metalik i akrilne boje kao i polir paste koje su specijalno namenjene za odre�enu boju vozila. Jedno pakovanje ovih pasti mo�e da poslu�i i vi�e puta. Poliranje se vr�i mikrofajber krpama i to dok je auto �ist i suv, a limarija hladna. Na tr�i�tu se mogu na�i i specijalni voskovi za za�titu liamrije bez polir paste, i izuzetno su dobri kod za�tite od vremenskih uticaja. Preporu�uje se upotreba Sonax proizvoda, Sonax Auto Plitur i Sonax Car Wax.

Odr�avanje enterijera

Za odr�avanje plasti�nih delova enterijera postoje sredstva u spreju kao i sredstva u vidu mleka. Neki kupci izbegavaju kori��enje cockpit sprejeva zbog toga �to ostavljaju fleke na plastici, �to deluje ru�no i neuredno. Preporu�uje se upotreba Arexons silikonskog mleka za tablu, koje �titi od UV zra�enja i spre�ava da plastika postane krta i pucanje plastike.

Dalje, od du�e upotrebe dolazi do prljanja tapacirunga i sedi�ta, �to kvari celokupan izgled enterijera. Zbog specificnosti posla, ne preporu�ujemo pranje sedi�ta i tapacirunga te�nim sredstvima zbog ote�anog su�enja, vec specijalnim sredstvom za suvo pranje Sonax AutoInnenReiniger.

Gumene delove vozila prema�ite obi�nim glicerinom, jer im on vra�a elasti�nost i boju.

Za spolja�nje plasti�ne delove (branici, retrovizori...) postoje jeftina sredstva ka osto su Sonax Kunststoff Neu.

[3] Generalni saveti vezani za vo�nju

1) Saveti koji se ti�u lamele

Nikako ne treba ''dr�ati auto na kva�ilu'' dok se �eka, na primer, na semaforu! Tako se optere�uje lamela i skra�uje se njen �ivotni vek. Auto treba da bude "na leru" i da se u brzinu ubaci neposredno pre kretanja.

* Ovo dr�anje kva�ila praktikuju novope�eni i neiskusni voza�i jer im je tako lak�e. Jo� nisu savladali brzo ubacivanje u brzinu i pola�enje pa dr�e kva�ilo, da izbegnu �ekanje i da im se ne ugasi auto na semaforu. Za to su krivi i instruktori u auto �kolama jer ih tako u�e, delom zbog toga �to im je tako lak�e, a delom zbog toga �to je tako lak�e samom kandidatu. �ta mislite, koliko bi se de�avalo da se auto ugasi na semaforu i da odmah padnu na ispitu? (Tu lamelu, potisni le�aj i, uop�te, porpavke pla�a auto �kola a ne instruktor, tako da...)

Dalje, lamela trpi trenje, a ne trpi udarce. Dakle, treba izbegavati naglo pola�enje i pu�tanje kva�ila (dakle, treba izbegavati da auto trzne i �uje se udarac). Kako se lamela tro�i, tako se podi�e pedala kva�ila. �telovanjem je treba vratiti da bude u nivou ko�nice.

2) Vo�nja uzbrdo i nizbrdo

Kad je u pitanju vo�nja uzbrdo, treba voziti u ni�em stepenu prenosa, tako da motor radi na otprilike 2000-2500 obrtaja. Dakle, ne mu�iti ga u vi�em stepenu prenosa na niskim obrtajima (kako bi izbegli prekomerno grejanje motora), ali i ne voziti u niskom stepenu prenosa na previ�e visokim obrtajima. Motor ne bi trebalo da se drasti�no greje prilikom vo�nje uzbrdo. U motoru postoji termostat koji odre�uje kada se pali ventilator hladnjaka, tako da on ne dopu�ta pregrevanje motora. Ako kazaljka temperatura "ode" u crveno polje, treba zaustaviti vozilo i otvoriti haubu. Podrazumeva se da u motoru uvek treba imati dovoljno rashladne te�nosti (dobra navika je nositi rezervnu rashladnu te�nost u gepeku).

�to se ti�e vo�nje nizbrdo, automobil ne treba voziti u najve�em stepenu prenosa kako bi se izbegla prekomerna i u�estala ko�enja. Treba prebaciti u ni�i stepen prenosa da i motor ko�i.
Ako se automobil vozi nizbrdo "na leru", jedino usporenje se dobija pomocu ko�enja, dakle optere�uju se ko�nice (disk plo�ice).

3)Ne grejte motor na leru!

Nikako ne treba grejati motor na leru, ve� automobil treba voziti na ni�im obrtajima dok ne dostigne radnu temperaturu. Dok je motor hladan, ukoliko je na leru --> podmazivanje motora je ote�ano pa ovakav re�im rada �teti motoru.
Ne zagrevajte motor dok automobil stoji, dok je van brzine ili se kre�e velikom brzinom. Po tim uslovima motor se zagreva dosta sporije, pove�avaju�i elektri�nu potro�nju i emisije. Iz tog razloga savetuje se da se odmah krene, lagano, izbegavaju�i veliki broj obrtaja motora. ( * iz uputstva za Fiat Punto Classic)

4) Ne dr�ite ruku na menja�u!

Sto se ti�e dr�anja ruku na volanu i menjacu, to je vec stvar navike. Po pravilu volan treba drzati sa obe ruke a meni je tako negodno.
Ne vozite oslanjaju�i ruku na menja� jer taj pritisak �ak i kada je neznatan mo�e dovesti do preranog habanja unutra�njih komponenti menja�a. ( * iz uputstva Fiat Punto Classic)

[4] Plan redovnog odr�avanja vozila

U principu, redovan servis treba da se odvija prema planu proizvo�a�a, te �e se ove vrednosti iskoristiti kao orjentir. Osim �to se izbegavaju skuplje kvarove i potencijalne neprijatne situacije u vo�nji, redovnim servisiranjem se doprinosi i svojoj i tu�oj bezbednosti u saobra�aju.

Osim toga, redovan servis danas predstavlja imperativ i uslov za trajanje garancije na nova vozila.

Dakle, plan redovnog odr�avanja, kao i delovi koje treba zameniti ili proveriti zavise od vozila do vozila. .

-- Pre du�eg puta --

Osnovne stvari koje treba proveriti pre du�eg puta su:

- Nivo rashladne te�nosti motora
- Nivo ulja u motoru
- Stanje i pritisak svih pneumatika na vozilu

-- Plan na svakih 15.000 km [godi�nji plan] --

- FILTERI (za ulje, za vazduh kabine)
- promena ulja za motor

-- Plan na svakih 30.000km [dvogodi�nji plan] --

- Filter za vazduh motora
- Filter za gorivo

-- Plan na svakih 45.000km [trogodi�nji plan] --

- Rashladna te�nost
- Sve�ice

-- Plan na svakih 60.000km [�etvorogodi�nji plan] --

- Filter za gorivo
- Klinasti kai�evi

-- Plan na svakih 90.000km [�estogodi�nji plan] --

- Ulje za automatski menja�
- Zup�asti kai� i zateza� zup�astog kai�a
- Lambda sonda

* Napomena:
Vrednosti su date orijentaciono i najbolje je da se u servisnoj knji�ici za vozilo pogleda konkretno �ta i kada treba raditi. Alternativno, treba se konsultovati sa ovla��enim serviserom za vozilo.

[5] Saveti ukoliko se automobil ne vozi na dug period

Ako ne vozite automobil na du�e periode mo�ete uzrokovati:

- propadanje kai�eva:

- gubljenje optimalnih hemijskih svojstava te�nosti u motoru.
--> ulje apsorbuje vlagu bez obzira da li se auto vozi ili ne, tako se mora posmatrati vremenski limit nezavisno od kilometra�e. Pod pretpostavkom da neredovni voza�i prelaze malu kilometra�u (manju od 10.000 km), po�eljno je da ulje menjaju na godinu dana.

- opadanje kapaciteta akumulatora
--> jer putni ra�unar i sat na kontrolnoj tabli koriste male koli�ine struje iz akumulatora (dakle, i kada se ne vozi)

- promene nad pneumaticima
--> gume na parkiranom autu mogu da se izduvaju i/ili da se spljo�te (deo koji dodiruje tlo se mo�e neproporcionalno izobli�iti) .

.....................

--> SAVET: iako ne postoji striktno pravilo koliko �esto treba voziti automobil, trebalo bi ga startovati najmanje jednom nedeljno kako bi se napunio akumulator, uklonila zgusnutost i pokrenule se te�nosti i kai�evi. Izobli�avanje guma se mo�e spre�iti ako se automobil jednostvano pomeri u drugu parking poziciju. Najbolje da se automobil parkira tako da ventil bude sa leve ili desne strane to�ka. Posmatraju�i hipoteti�ki to�ak kao sat, to bi bila mesta gde se nalaze 3 sata i 9 sati.

U idelanom slu�aju, automobil treba provozati, kako bi motor dostigao radnu temperaturu, ali ukoliko ovo nije mogu�e (iz raznih razloga) treba ostaviti automobil da radi najmanje 10 minuta.

Veliki neprijatelj za automobile zimi je so koja se posipa po putu. Va�no je da ga operete �im se temperatura podigne iznad nule, jer r�a ne�e nastati kada je napolju hladnije.

[6] Myth busters - raskrinkajmo mitove

Mit: Nema potrebe gasiti motor ako stojite u mestu du�e vreme, jer �e ponovno paljenje potro�iti mnogo vi�e goriva.

Istina: Ve�ina vozila kod paljenja potro�i goriva kao za rad u mestu u trajanju od oko 30 sekundi. Dakle, ako stajete na du�e od toga, svakako se preporuje da ugasite motor.

Mit: Po�eljno je na nizbrdici ili ugasiti motor ili ubaciti menja� u neutralan stepen prenosa

Istina: Novija vozila sa "injection" sistemom ubrizgavanja automatski gase dovod goriva kada se motor kre�e uz pomo� inercije, �to je i jako lako proveriti ako imate "board computer".

Ako ubacite u neutralni stepen prenosa, motor se vi�e ne pokre�e preko to�kova nego tro�i gorivo, kao da automobil stoji u mestu.

* Kod starijih vozila je potpuno isto da li ste ubacili u neutralan stepen prenosa ili ne po�to motor u oba slu�aja tro�i gorivo kao da stojite u mestu. Dakle, ako vozite velikom nizbrdicom najpametnije je ubaciti u stepen prenosa koji odgovara brzini kojom vozite.

Ga�enje motora na nizbrdici je toliko nebezbedno zbog ga�enja servo ko�nice, mogu�nosti zaklju�avanja volana i nemogu�nosti da pravilno odreagujete na nepredvi�ene situacije da o tome ne vredi ni pri�ati.

BONUS

Da li ste znali?

- Zimi i pri ki�ovitom vremenu automobil sa zadnjom vu�om ima prili�no nestabilno (�itaj: u�asno) pona�anje na putu. Obavezno voziti manjom brzinom.

- Da ne treba parkirati na zapaljivom materijalu; tokom rada katalizator posti�e veoma visoku temperaturu. Nemojte parkirati vozilo na travi, suvom li��u, borovim iglicama ili drugim materijalima, kako biste izbegli rizik od po�ara.

- Ukoliko je vozilo parkirano na uzbrdici, menja� treba ubaciti u prvu brzinu,
a ukoliko je vozilo parkirano na nizbrdici, ubacite u rikverc.

- Da treba po�tovati zakone

Prvo, obratite pa�nju na neophodnu opremu koju trebate imati u vozilu. Regulative i propisi koji se ti�u ove opreme zavise od dr�ave do dr�ave.

Neophodna oprema (BiH):

1) sijalice
2) trokut
3) konop za vu�u
4) fluorescentni prsluk (mora se nalaziti na vidljivom mestu unutar automobila, ne u gepeku)
5) set za prvu pomo�
6) lanci za sneg

Drugo, obratite pa�nju na zakonsku regulativu dubine �are pneumatika:
--> Zakon ve�ine zemalja EU: dubina gaze�eg sloja < 1,6 mm
--> Srbija: < 1 mm

! Vodite ra�una o ovom zakonskom minimumu jer mo�ete platiti kaznu, a u slu�aju saobra�ajne nezgode osiguravaju�i zavod mo�e odbiti da plati �tetu. Osim toga, gubitak svojstava gume usled istro�enosti posebno je izra�en na ki�i i snegu. Sa istro�enim gumama na snegu ste u velikoj opasnosti !

- ne cimajte naglo pojas u toku vo�nje jer kod malog broja automobila otvaranje vazdu�nih jastuka zavisi od naglog cimanja sigurnosnog pojasa. Kod ve�ine zavisi od posebnih senzora, nezavisno od pojasa.

- sistem kontrole elektronskog ubrizgavanja postepeno isklju�uje dotok goriva kada motor ima previ�e obrtaja, �to dovodi do postepenog gubitka snage motora.

- nikad ne startujte motor guranjem (ili vu�om ili kretanjem nizbrdo). Ovo mo�e dovesti do toga da gorivo pre�e u kataliti�ki konvertor i o�teti ga toliko da ne mo�e da se popravi

- proizvo�a�i unutar gaze�eg sloja gume utiskuju indikator istro�enosti koji postaje vidljiv kada se �ara istro�i, pa voza� na lak na�in mo�e videti da je guma istro�ena.

- kod automobila sa turbinom posle zavr�ene vo�nje (pogotovo ako su du�e relacije u pitanju) ne treba odmah isklju�iti motor, ve� treba sa�ekati 10 do 20 sekundi --> na taj na�in se produ�ava radni vek turbine.

- ne stavljajte na automobil neke "�LJ" auto nalepnice, nego isklju�ivo brendirane i visoko kvalitetne

Jo� malo ne�to oko guma

Preporuka je da se koriste gume sa dubinom �are >= 3mm jer testovi pokazuju da je daleko sigurnija od guma sa manjom dubinom �are.

Ukoliko trebate promeniti jednu gumu usled istr�enosti, preporuka je da se izabere guma istog proizvo�a�a kao i preostale 3 (dakle, ista �ara, dimenzije i brzinski indeksi). Ukoliko treba zameniti dve gume, preporuka je da obe budu od istog proizvo�a�a, mada ne proizvo�a� ne mora biti isti kao za preostale dve. Bitno je da su tehni�ke specifikacije iste.

Zimske gume se ne stavljaju samo zbog snega i leda ve� zato �to letnje gume gube svojstva pri temperaturama ispod +7�C. U krajevima gde su zime blage, a temperatura retko pada ispod nule, gume za sve sezone (all-season) mogu biti dobar izbor.

Napumpajte pneumatike na fabri�ki propisanu vrednost (oko 2 bara). Ispumpani pneumatici pove�avaju otpor kotrljanja to�ka --> i samim tim uzrokuju i ve�u potro�nju automobila. Tako�e postoje i pneumatici dizajnirani tako da �tede gorivo (imaju manji otpor). Nemojte voziti leti sa zimskim pneumaticima i obrnuto. Letnji pneumatici su pravljeni za leto, a zimski za zimu.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CREDITS: FAMAS za odre�ene pasuse, konsultacije i tehni�ku ispravnost teksta
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Putovanje za Gr�ku, sezona 2011.

nobody@mycity.rs (FAMAS) — Fri, 10 Jun 2011 21:34:55 +0100

Putovanje za Gr�ku, sezona 2011.

Kao i pro�le godine, i ove godine �u napisati �lanak sa najzna�ajnijim informacijama o putovanju u Gr�ku. Ovde �ete na�i sve informacije o potrebnim dokumentima, stanju kolovoza, cenama goriva i osnovnih �ivotnih namirnica itd.

Na po�etku, dokumenta.

Od dokumentata Vam je potrebna me�unarodna voza�ka dozvola, ovla��enje za upravljanje tu�im vozilom u inostranstvu (ako koristite tu�i automobil), zeleni karton osiguranja, va�e�i paso� i Evropski izve�taj o saobra�ajnoj nezgodi. Korisna stvar je i me�unarodno zdravstveno osiguranje.

Saobra�ajni propisi i kazne

Po�tujte ograni�enja brzine jer su kazne visoke i kod nas, ali i u Makedoniji i Gr�koj. U R. Makedoniji se kazne za saobra�ajne prekr�aje ne pla�aju na licu mesta, ve� u banci ili po�ti. To mo�e biti vrlo nezgodno ako se prekr�aj na�ini no�u jer policija zadr�ava dokumenta a uplata se mo�e izvr�iti tek ujutru i sa dokazom o uplati se mora i�i u policijsku stanicu radi podizanja dokuemnata. U Gr�koj je princip pla�anja isti, ali policija ne zadr�ava dokumenta.

�to se ti�e kazni, stvari stoje ovako:

Obavezna oprema u vozilu:

Put i snabdevenost gorivom

Du� celog puta kroz na�u zemlju se vozi dobrom i dobro obelezenim kolovozom. Ponegde su mogu�i radovi zbog popravke ili izrade novog auto puta, kao na primer kod Pre�eva. U Makedoniji su pristuni radovi od granice sa Srbijom do Kumanova. Gr�ka ima odli�nu putnu mre�u i vozi se dobrim i dobro obele�enim putem.

U Srbiji ima dosta pumpi du� puta. Sve pumpe su moderno ura�ene i dobro snabdevene. Skoro sve imaju TNG i primaju platne kartice. Cena goriva zavisi od pumpe do pumpe. Cene goriva u Makedoniji su ni�e nego kod nas, ali su pumpe su uglavnom lo�ije snabdevene od na�ih. U Gr�koj su cene sli�ne na�im, ali se TNG retko nalazi, tako da treba napuniti rezervoar na samoj granici Makedonije i Gr�ke.

Pomo� na putu

Veoma korisna stvar je �lanstvo u AMSS-u. Super �lanska kartica obezbe�uje pomo� na putu i u inostranstvu ali i niz drugih pogodnosti. Za sve dodatne informacije pogledajte link: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] Za pomo� na putu, ali i sve druge informacije pozovite 987.

U Republici Makedoniji se za pomo� mo�ete obratiti AMSM-u na broj 196. Za vi�e informacija pogledajte: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] , a u Gr�koj se mo�ete obratiti njihovoj organizaciji ELPA na broj 104 00 [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] . Treba napomenuti da �lanovi AMSS-a imaju dosta pogodnosti, izme�u ostalih su i pogodnosti prilikom intervencije u slu�aju kvara ili �lepovanja vozila u slu�aju nezgode.

Sre�an put!!!

F1, sezona "2011"

nobody@mycity.rs (Lorki) — Mon, 27 Dec 2010 11:46:22 +0100

Do pocetka nove sezone F1 sampionata ostalo je jos 76 dana, ali timovi vec sada rade na spremanju svojih bolida.

Vecina timova ima vozace za novu sezonu, Reno je ipak zadrzao Petrova (mali nosi sa sobom suske, suske) tako da tandem Kubica - Petrov gledamo i u novoj sezoni. Kad smo vec kod Renoa treba reci da su oni promenili ime i da se sada zovu Lotus Reno team, jbg takva je poltika Renoa da ne ulaze mnogo u F1 i trebaju im sponzori. U sustini ovo je Reno od glave do pete, sasija je Reno, motor Reno, bogati vlasnici Lotusa donose novac.

Za Red Bull ce voziti Fetel i Veber. Mislim da ce fetelu ovo biti poslednja sezona u ovom timu.

Za Meklaren naravno Hamilton i Baton.

Mercedes sa Sumaherom i Rozbergom.

Ferari, Alonso i Masa.

Vilijams, Barikelo drugi vozac jos nije potvrdjen.

Zauber, Kobajasi i Perez.

Lotus, Truli i Kovalainen.

Virdzin, Glok (procalo se da ce u Reno umesto Petrova) i Zerom D'Ambrosija.

Timovi koji nemaju vozacku postavu bar za sada su, Fors Indija, Toro Roso, HRT1 Tim.

FIA je ukinula zabranu timskih naredbi (tesko Masi), zabranjen je F-duct sistem ali je dozvoljeno da zadnje krilo bude pokretno (elektronski je podesivo) i sme se koristiti kada vozac zaostaje za manje od sekunde (glupost), povecana je masa bolida na 640 kg.

Pirelli je od ove sezone jednini snabdevac guma i imaju vazeci ugovor na 3 godine.

MyCity auto-nalepnice

nobody@mycity.rs (Lorki) — Mon, 05 Jul 2010 19:25:00 +0100

Ko zeli moze da dobije MyCity auto nalepnice, tako sto ce se ovde prijaviti.

Postoje 2 vrste nalepnica koje mogu da se nalepe sa spoljne i unutrasnje strane.

Evo kako izgleda

Protokomer

nobody@mycity.rs (FAMAS) — Tue, 01 Jun 2010 23:35:59 +0100

Protokomer

�ta je to protokomer vazduha?
Protokomer vazduha je dava� (senzor) za merenje protoka vazduha. Koristi se na benzinskim i dizel motorima.

Koja je funkcija protokomera vazduha?
Protokomer daje informaciju o trenutnom protoku vazduha; na osnovu ove informacije upravlja�ki ure�aj odre�uje koli�inu ubrizganog goriva (benzinski motori) ili maksimalnu koli�inu goriva i koli�inu izduvnih gasova za recirkulaciju (dizel motori);

Koje vrste protokomera vazduha se naj�e��e koriste na vozilima i koji su njihovi naj�e��i kvarovi?
:: protokomer sa "L" klapnom. Primenjuje se na vozilima od otprilike 1985. godine do otprilike 1995. Izra�eni su od aluminijumskog ku�i�ta u kojem je pokretna klapna u obliku slova "L". Ovi protokomeri imaju plasti�an crni poklopac koji je fabri�ki zalepljen i koji NE SME da se otvara. Ovi protokomeri veoma retko otkazuju. Najve�i problem kod ovih protokomera su osobe koje smatraju da �e skidanjem ovog poklopca i pomeranjem polo�aja kalibracione opruge bolje podesiti protokomer nego fabrika. Drugi problem ovih protokomera su mehani�ka o�te�enja koja nastaju prilikom saobra�ajnih udesa ili na vozilima sa ugra�enim ure�ajem za pogon na gas. Naime, usled povratnih paljenja sme�e u usisnoj grani javlja se nagli i veliki protok zapaljene sme�e od motora prema filteru, koji, i pored rasteretnih i povratnih ventila, veoma �esto mogu o�tetiti protokomer. Veoma retko, i to na vozilima koja su pre�la izuzetno veliki broj kilometara, mo�e do�i do istro�enja potenciometra koji je sastavni deo protokomera.
:: protokomer sa grejnom �icom. Ovi protokomeri obi�no se nalaze na vozilima proizvedenim od 1990. do 1996. godine. Imaju ku�i�te u obliku plasti�ne cevi na kojoj je elektronski sklop veli�ine kutije cigareta. Unutar cevi ku�i�ta, na sredini, izme�u re�etki sa obe strane, nalazi se grejna �ica od platine debljine 70 mikrometara. Ovu �icu zagreva elektronski sklop protokomera, a hla�ena je protokom vazduha. Ja�ina struje elektronskog sklopa kojom se odr�ava temperatura grejne �ice, mera je protoka mase vazduha. Ovi protokomeri su veoma trajni i precizni. Osnovni kvarovi su prekid platinijumske �ice i neispravnost elektronskog sklopa.
:: ultrazvu�ni protokomeri. Ovakvi protokomeri obi�no imaju aluminijumsko ku�i�te u obliku cevi sa elektronskim sklopom veli�ine kutije �ibica. Unutar cevi, sa dve nasuprotne bo�ne strane vidljive su samo dve okrugle ravne povr�ine; to su ultrazvu�ni prijemnik i predajnik. Ovakvi protokomeri koriste doplerov efekat, i skoro da se i ne kvare.
:: Protokomeri koji koriste Karman-Vortex princip. I ovi protokomeri imaju ku�i�te u obliku cevi sa elektronskim sklopom na njemu. Unutar cevi ku�i�ta vidljiv je plasti�an umetak koji u preseku ima oblik trapeza. Ovaj umetak prilikom protoka vazduha stvara vrtlo�enje, �ija frekvencija je proporcionalna protoku. Ovakvi protokomeri skoro da se i ne kvare.
:: protokomeri sa vrelim slojem, starije generacije. Obi�no imaju plasti�no ku�i�te u obliku cevi, sa umetkom koji je vijcima u�vr��en, na kojem se nalaze senzorski elemenat, elektronski sklop i konektor sa �etiri elektri�na kontakta. Umetak ima, sa unutra�nje strane cevi, vidljiv metalni deo koji slu�i za hla�enje elektronike, i senzorski elemenat u vidu tanke plo�ice u blizini vrha umetka. Na�alost, ovaj senzorski elemenat puca, i to je naj�e��i kvar ove vrste protokomera. Princip rada veoma je sli�an protokomeru sa grejnom �icom. Koriste se na vozilima otprilike od 1992 do 1998 godine.
:: protokomeri sa vrelim slojem, novije generacije. Izgledaju sli�no kao i prethodni, osim �to nemaju velikih metalnih delova na umetku, i imaju pet elektri�nih priklju�aka na konektoru (na mnogim vozilima koriste se samo �etiri, �to je vidljivo po broju elektri�nih provodnika na konektoru instalacije vozila). Za stru�njake, ovi protokomeri, kada nema protoka vazduha, imaju izlazni napon signala oko 1V, koji se pove�ava �to je ve�i protok vazduha od filtera prema motoru, a za obrnut smer protoka (mo�e se desiti prilikom ve�ih pulsacija protoka pri ni�im brojevima obrtaja motora) daju smanjenje napona signala ispod 1V. Koriste se na vozilima otprilike posle 1997. godine. U praksi, vek trajanja im je obi�no 30.000 do 40.000 km. U tom periodu, budu�i da je u pitanju termi�ki senzor od poluprovodnika, dolazi do lagane promene karakteristika u odnosu na po�etnu. Protokomer obi�no funkcioni�e, ali vi�e nije dovoljno precizan. Dodatno, lo� kvalitet ulja mo�e dodatno da smanji vek trajanja protokomera. Kada se ugasi vreo motor, ulje lo�e kvalitete jako isparava, i ove pare dolaze do protokomera i menjaju karakteristike senzorskog elementa. Ovo se mo�e prepoznati po umetku koji je masan i sjajan od ulja.

Koji su osnovni simptomi neispravnog protokomera?
-benzinski motori: nestabilan prazan hod ili se vozilo gasi na praznom hodu, neprimanje gasa, paljenje sijalice za neispravnost motora, mala snaga motora, problemi posebno u radu dok je motor hladan.
-dizel motori: mala snaga motora i paljenje sijalice za neispravnost motora (na vozilima gde postoji).

Da li je lo� filter za vazduh uzrok otkazivanju protokomera?
-Generalno, krupne �estice prljav�tine, koje bi eventualno do�le do senzorskog elementa brzinom kojom prolazi vazduh, mogu protokomeru da skrate vek trajanja. Me�utim, ne postoji idealan filter, a u praksi nije prime�eno da vozila na kojima se koriste originalni filter za vazduh imaju du�i vek trajanja protokomera. Kvalitetan filter je, svakako, neophodan.

Da li se u slu�aju neispravnosti, menja ceo protokomer ili samo umetak, ako se mo�e odvojiti?
-Po pravilu, menja se ceo protokomer, mada se u pojedinim katalozima mogu na�i i samo umeci.

Da li se umetak sa jednim katalo�kim brojem mo�e zameniti sa druga�ijim, ako je fizi�ki jednakih dimenzija ali ima druga�iji katalo�ki broj?
-Po pravilu, mora biti isti katalo�ki broj. U proizvodnji kod nekih proizvo�a�a ipak, dolazi i do zamene jednog proizvoda sa drugim, koji ima iste karakteristike ali druga�iji katalo�ki broj. Ovo je obi�no vidljivo u katalogu rezervnih delova. �esta praksa je i da proizvo�e�i istom proizvodu daju razli�ite katalo�ke brojeve za primenu na razli�itim vozilima.

Kako se proverava ispravnost protokomera?
-Automehani�ar ili autoelektri�ar, koji je posebno obu�en za dijagnostiku elektronskih sistema, mo�e uz pomo� odgovaraju�ih instrumenata da proveri stanje protokomera. Drugi na�in je da se vozilo proba sa drugim (ispravnim) protokomerom. Ovaj drugi na�in posebno je popularan u servisima koji nemaju potrebnu opremu i ljude obu�ene za dijagnostiku. Zamena obi�no ne zahteva vi�e od nekoliko minuta, a razlika u pona�anju vozila je obi�no veoma vidljiva.

Da li vo�nja sa neispravnim protokomerom mo�e izazvati daljnje �tete?
-Da. Neispravan protokomer mo�e na vozilima novije generacije da izazove deformacije glave motora usled prevelike temperature sagorevanja, �to dovodi do nezaptivanja ventila i gubitka kompresije (dizel motori), i do detonacionog sagorevanja (benzinski motori). Nadalje, vozila sa neispravnim protokomerom imaju ve�u potro�nju goriva, manju snagu i emituju vi�e otrovnih supstanci.

Da li je potrebno redovno kontrolisati stanje protokomera?
-Da. Proizvo�a�i vozila obi�no propisuju radove i provere koje treba provesti na redovnim servisima, pa i probnu vo�nju sa proverom svih parametara rada motora, uklju�uju�i i protokomer. Ovo se posebno odnosi na vozila novija od otprilike 1997. g. kod kojih je uo�eno �esto otkazivanje protokomera. Na�alost, retke su servisne radionice koje se pridr�avaju ovih uputstava, pa neispravnost protokomera obi�no biva otkrivena tek kada je na�injena i ve�a �teta na motoru vozila. Kao primer, to su obi�no vozila sa dizel motorima koja imaju pote�ko�a sa paljenjem kada je motor hladan. Ukoliko je kompresija ispod dozvoljene, a motor ne tro�i ulje, najverovatnije je uzrok vo�nja sa neispravnim protokomerom, a posledica gubitak kompresije na ventilima.

Ako je protokomer neispravan, osim zamene protokomera, da li je mogu�e na jeftiniji na�in otkloniti kvar?
-Mehani�ke neispravnosti (lomovi, deformacije) zahtevaju zamenu protokomera.

Protokomeri sa "L" klapnom, kojima je otvaran poklopac, mogu se podesiti preko analizatora izduvnih gasova ili posebnim postupkom preko dijagnosti�kih instrumenata, ali samo ako je sve ostalo na motoru ispravno (�iste brizgaljke, pritisak goriva u dozvoljenim granicama, motor mehani�ki ispravan, ispravan sistem za paljenje...). Ovakav postupak proizvo�a�i vozila ne preporu�uju, jer je za to potrebno odgovaraju�e znanje i oprema. Dodatno, u slu�aju druge neispravnosti ili odstupanja tolerancija nekog dela sistema na motoru, ovo pode�avanje
mo�e dati lo�e rezultate. Dodatno, poklopac protokomera koji je otvaran izazva�e sumnju svakog slede�eg automehani�ara kod kojega vozilo do�e. Nadalje, po katalo�kom broju, koji se obi�no nalazi ba� na poklopcu, mo�e se proveriti samo ispravan tip poklopca a budu�i da drugih katalo�kih brojeva na protokomeru nema.

Protokomeri sa vrelim slojem, ukoliko imaju promenu signala sa promenom protoka, mogu se dalje koristiti uz primenu FLOW MASTER-a.

Izvor: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Dijagnostika u vozilima

nobody@mycity.rs (FAMAS) — Fri, 21 May 2010 21:42:24 +0100

Dijagnostika u vozilima

Posto je tehnologija koja se koristi u danasnjim vozilima veoma komplikovana, postupak utvrdjivanja kvara je veoma komplikovaniji nego kod obicnih automobilskih motora. U tu svrhu je napravljen system za dijagnostiku kvara putem racunara. Taj sistem nosi naziv OBD (On Board Diagnose). Tokom dijanostikovanja ispravnosti automobile, svaka komponenta vozila se proverava posebno utvrdjenim postupkom. U slucaju neispravnosti neke komponente, OBD system ce to signalizirati vozacu paljenjem Check engine lampice na komandnoj table ili ce serviser koji radi dijagnostiku to moci da utvrdi putem dijanostickog uredjaja. Ovaj system ima svoju memoriju u koju belezi greske koje je pronasao, tako da serviser moze da pregleda sve greske koje je sistem prijavljivao I na taj nacin lako ustanovi kvar. Danas se u vozilima koristi OBD 2 sistem, koji je daleko savrseniji od OBD 1 sistema koji je pratio svega nekoliko parametara u vozilu. OBD 2 sistem je poceo da se primenjuje 1994./95. godine. , a kod dizela od 1997. godine.
Za komunikaciju izmedju ECU I dijagnostickog uredjaja se koriste tri protokola. Odredjivanje tipa protokola koji ce se koristiti se odredjuje pomocu pinova konektora.

� Protokol J1850 VPW koji koristi GM, korsti pinove 2,4,5 i 16
� Protokol ISO 9141-2 koriste proizvodjaci iz Evrope I Azije I Chrysler koristi pinove 4,5,7, 15 i 16
� Protokol J1850 PWM koji koristi Ford, koristi pinove 2,4,5, 10 i 16

Podaci koji se prenose su definisani SAE-1979 standardom.
Za komunikaciju izmedju OBD konektora I serisjkog porta PC-a se koristi adapter za dijanostiku vozila. Taj adapter ima programirani mikrokontroler koji u saradnji sa jos nekim komponentama omogucuje OBD konektoru da komunicira sa serijskim portom dijagnostickog uredjaja koji u sebi imaju program za emulaciju terminala.
Vozila koja imaju OBD system, imaju standardni konektor u blizini sedista vozaca, tj. mora se ispostovati SAE J1962 standard. Za komunikaciju sa racunarom se koristi RS232 konektor. Sto se tice cipova, za auto dijagnostiku je specijalno konstruisan ELM323 cip, dok se za napajanje koristi akumulator vozila.

Kodovi gresaka

Kod vozila se mogu pojavljivati I mehanicki I elektricni kvarovi. Uz pomoc dijagnostickog sistema se ti kvarovi mogu lakes ustanoviti I locirati. Kao veoma cest kvar se javlja otkaz nekih senzora. Kodovi se javljaju u vidu brojeva.

Softver I hardver za dijagnostiku

Da bi se dijagnostika uspesno izvrsila, potrebno je imati odgovarajuci softver I hardver. Jedan od najpopularnijih uredjaja za dijagnostiku je Visa V1. Komplet sadrzi uredjaj, kablove za povezivanje I disk sa softverom. Ovaj uredjaj moze da radi u dva rezima: VISA UNISCAN I VAG.

Rezim VISA UNISCAN

Uredjaj se u ovom rezimu konfigurise preko dva COM porta. Ovaj rezim se moze koristiti za vozila proizvedena do 2000. godine I podrzava 15 tipova vozila. Mogu se citati/bristi greske sistema, moze se vrstit uvid u modifikacije I adaptavije vozila I vrsiti live monitoring. Zahvaljujuci inovativnim dizajnom softvera, za otklanjanje kvarova je dovoljno pratiti samo uputstva koja program izdaje korisniku. Da bi se uspesno izvrsila operacija, iz padajuceg menije se mora izabrati tacna marka, model I godiste vozila.

Rezim VAG

U ovom rezimu VISA interfejs radi sa sledecim programima:
� Vag-Com (VW, Audi, Seat, Skoda, modeli do 2004.)
� Opel Tech, Opel AB COM, Opel OP COM (Opel dijagnostika do 2004.)
� BMW CarSoft I MB CarSoft (Mercedes I BMW dijagnostika do 2004.)

ECU i senzori u automobilu

nobody@mycity.rs (FAMAS) — Tue, 18 May 2010 22:26:55 +0100

U poslednjih 20 godina, na trzistu automobile dominiraju automobile sa sistemima elektronskog ubrizgavanja goriva. Za razliku do automobile koji imaju klasican sistem, ovi automobili imaju daleko sofisticiraniju tehnologiju u sebi koja se sastoji od jednog glavnog racunarskog dela koji se naziva Electronic Computer Unit (ECU), odnosno kontrolna jedinica motora. ECU upravlja pripremom smese goriva, upravlja ABS, ESP, Airbag I drugim sistemima, obradjuje informacije koje prikazuje putni racunar itd. Takodje, da bi uspesno obavljao sve te zadatke, on mora da prikuplja sve relevantne informacije iz drugih delova vozila koje mu salju senzori. Dakle, on neprestano prati sve parameter motora I na osnovu njih podesava rad motora. U slucaju kvara nekog senzora, ECU prelazi na poseban rezim rada (Safe mode) I pali se dobro poznata Check engine lampica. Kontrola ECU-a I celog vozila se vrsi putem dijanostickog uredjaja koji se prikacinje preko OBD konektora, koji ECU uredjaj poseduje.

Unutrasnost ECU jedinice je veoma slozena. Osnova je stampana ploca na kojoj se nalaze elektronske komponente poput procesora koji sluzi za obradu informacija, FLASH memorija u kojoj se nalaze tabele o kolicini goriva koju treba ubrizgati I o vremenu paljenja smese.

Senzori

ECU informacije prikuplja pomocu senzora. Senzori salju centralnoj kontrolnoj jedinici podatke o temperature motora, kolicini goriva itd. Senzori salju informacije ECU jedinici I do stotinu puta u minuti.

Senzor rashladne tecnosti- ovaj sensor se nalazi u kucistu termostata I salje padatak o temperaturi rashladne tecnosti. Ovaj sensor ima NTC karakteristiku promenljive otpornosti, tj. kada se povecava temperature rashladne tecnosti, otpornost senzora pada.

Senzor temperature vazduha- ovaj sensor daje podatke o temperaturi vazduha koji se uvlaci. Nalazi se u kucistu filtera vazduha ili na usisnoj cevi. Kao I filter rashladne tecnosti, I ovaj filter ima NTC karakteristiku promenljive vrednosti. Kako se temperature vazduha povecava, otpor pada.

Senzor protoka, MAF (Mass AirFlow)- mnogi za ovaj senzor koriste termine protokomer ili merac protoka vazduha. Snaga motora direktno zavisi od kolicine vazduha koji ulazi u motor, sto znaci ako ulazi mnogo vazduha, mora se ubacivati I mnogo goriva da bi se odrzao optimalni odnos vazduha I goriva. Postoje dve vrste ovih senzora:

Protokomer sa vrelom zicom � u ovom slucaju, vazduh koji ulazi u motor struji oko zicanog otpornika napravljenog od platine. Taj otprnik se greje strujom koja tece kroz njega, a hladi ga vazduh koji ulazi u motor. ECU odrzava temperaturu otpornika konstantnom, tj. sto vise struje treba da se otpornik zagreje, to vise vazduha ulazi.

Protokomer sa leptirom-ovaj tip protokomera koristi leptir koji zatvara usisni kanal. Sto je veci otvor koji leptir pravi, to vec kolicina vazduha ulazi u motor. Polozaj leptira regulise elektricni potenciometar. Otpornost potencimetra se menja proporcionalno sa uglom otvaranja leptira.

Senzor pedale gasa-ovaj sensor ECU salje podatak o polozaju pedale gasa. Ovaj podatak je bitan prilikom ubrzavanja. Ovaj sensor ima dva polozaja, 0 I 1. 0 je osnovni polozaj a 1 je polozaj kad je papucica gasa pritisnuta do kraja.

Senzor polozaja kolenastog vratila (radilice)-ovaj sensor daje podatke o broju obrataja I o polozaju radilice. Ovaj podatak omogucava da se gorivu ubrizga u pravom trenutku I zapali varnicom. Koriste se vise tipova ovih senzora. Postoji opticki senzor polozaja radilice, kod koga svetlo koju emituje led diode, registruje fototranizstor, e tu svetlsot prekida ploca sa prorezima koja prolazi izmedju njih. Postoje I senzori sa Halovim efektom. To je sensor koji koristi nazubljeni disk koji se vrti unutar kucista. Kada se metalni zub nadje izmedju Hal senzora I magneta, Hal sensor se iskljucuje. ECU meri duzinu I broj impulsa I na osnovu toga se izracunava polozaj kolenastog vratila.

Senzor brzine automobila (VSS, Vehicle Speed Sensor)- ovaj sensor salje ECu podatak o tome kolika je trenutna brzina kretanja vozila. Moze da se nalazi na menjacu ili na tocku. Takodje, pomocu ovog senzora se moze limitirati maksimalna brzina kretanja vozila.

Lambda sonda (O2 senzor)- nalazi se na pocetku izduvne grane I daje ECU podatke o sastavu smese. Dakle, ovaj sensor regulise kolicinu kiseonika u smesi. Idealan odnos je 14.7:1. Ovaj sensor radi na principu povecanja ismanjenja napona. Zbog loseg goriva, odnosno prisustva ugljenika I sumpora, vrlo su cesti kvarovi lambda sonde.

Putovanje za Gr�ku, sezona 2010.

nobody@mycity.rs (FAMAS) — Wed, 12 May 2010 15:21:15 +0100

Bli�i se sezona putovanja i godi�njih odmora, te sam re�io da napi�em ovaj tekst kako bih ukazao na neke stvari na koje trebate obratiti pa�nju prilikom putovanja. Po�to mnogi ljudi iz na�e zemlje tradicionalno letuju u Gr�koj, potrudi�u se da napi�em neke najzna�ajnije informacije �to se ti�e tog puta.

�to se ti�e pripreme za put, prvo treba obratiti pa�nju na ispravnost vozila. Put je dug, te se treba adektvatno i pripremiti. Od obavezne opreme u vozilu treba imati sajlu za vu�u, komplet rezervnih sijalica, fluorescentni prsluk, prvu pomo�, u Gr�koj i Makedoniji �e Vam trebati i aparat za ga�enje po�ara. Od dokumentacije za putovanje �e vam trebati va�e�i paso�, me�unarodna voza�ka dozvola (vadi se u AMSS), ukoliko vozite tu�i auto, treba�e Vam ovla��enje za upotrebu tu�eg vozila u inostranstvu i zeleni karton. O tome kako mo�ete izvaditi sva potrebna dokumenta mo�ete pro�itati: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] i [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

�to se ti�e kazi i prekrsaja, treba podsetiti da je kod nas stupio novi Zakon o bezbednosti saobra�aja i da su kazne poo�trene, te treba obratiti pa�nju prilikom vo�nje. I u Republici Makedoniji su kazne visoke. Kazne se ne placaju direktno policajcu, ve� se to �ini u banci ili po�ti, �to mo�e biti veoma nezgodno ako se to desi no�u. U Gr�koj je obavezan i aparat za ga�enje po�ara. U Republici Makedoniji su kazne slede�e: Nevezivanje pojasa 20 evra, kori��enje mobilnog telefona tokom vo�nje 45 evra, vo�nja bez upaljenih svetala 35 evra, nepropisno parkiranje od 45 do 250 evra, �to se prekora�enja brzine ti�e, kazne su slede�e: za prekora�enje od 10 dr 30 km/h, kazna je 35 evra, za prekora�enje od 30 do 50 km/h, kazna je 45 evra, a za vi�e od 50 km/h, kazne dosti�u i 300 evra. Kazne u Gr�koj su daleko ve�e, a za te�e prekr�aje se mo�e do�i i do suda. Evo nekih kazni: kori��enje mobilnog telefona 100 evra, nevezivanje pojasa 350 evra, preticanje preko pune linije 700 evra, prolazak kroz crveno 700 evra.

U slu�aju nezgode ili kvara, u Srbiji se mo�ete obratiti AMSS-u na broj 987 [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] , u Makedoniji organizaciji AMSM na broj 196 [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] , a u Gr�koj se mo�ete obratiti njihovoj organizaciji ELPA na broj 104 00 [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] . Treba napomenuti da �lanovi AMSS-a imaju dosta pogodnosti, izme�u ostalih su i pogodnosti prilikom intervencije u slu�aju kvara ili �lepovanja vozila u slu�aju nezgode.

Za one koji voze na plin, u Makedoniji se plin mo�e sipati na sledecim lokacijama: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] a u Gr�koj: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici] .

U Srbiji se vozi uglavnom dobrim i dobro obele�enim kolovozom. Du� puta ima dosta benzinskih stanica na kojima se mogu sipati sve vrste goriva a uglavnom se primaju sve vrste platnih kartica. Tako�e, ima i mnogo mesta gde se mo�ete zaustaviti u slu�aju potrebe. Treba se �uvati nepromi�ljnog preticanja i promene taka jer se vozi brzo i lako se mo�e do�i u nezgodnu situaciju. Na pojedinim delovima auto puta kroz Srbiju se nalaze takozvani kolotrazi koji mogu biti veoma opasni prilikom brzog uletanja u njih jer tako auto mo�e lako izgubiti kontrolu. Posebno su opasni ako pada ki�a i napune se vodom. Tada mo�e lako do�i do akvaplaninga. U Srbiji se auto putem vozi sve do skretanja za Leskovac, odakle po�inje magistralni put sa dvosmernim saobra�ajem. Brzina je ograni�ena na 80 km/h. Put je dobar i dobro obele�en. Ima dosta mesta za zaustavljanje, ali se �uvajte preticanja i prilagodite brzinu. Na pojedinim delovima ovog puta su �esti odroni, tako da vozite oprezno.

U Republici Makedoniji o�ekujte �este radarske patrole tek vodite ra�una o brzini kretanja. Put kroz Makedoniji je uglavnom lo�iji nego kroz Srbiju. �este su neravnine i kolotrazi. Du� puta ima dosta benzinskih stanica koje su dobro snabdevene. Cene goriva su ni�e nego kod nas. Cena TNG-a su sli�ne nego u Srbiji. Na putu kroz Makedoniju, nema baza njihovog AMSM-a, tako da ako vam treba pomo� na putu, mo�ete ih kontaktirati putem broja telefona 196. Neposredno pre grani�nog prelaza sa Gr�kom, se nalazi benzinska stanica na kojoj mo�ete sipati TNG, oni koji voze na plin tebaju ovde sipati plin jer u Gr�koj nema mnogo stanica gde mo�ete sipati tu vrstu goriva.

�to se ti�e putovanja groz Gr�ku, treba napomenuti da je ograni�enje brzine na auto putu 120 km/h, na putu rezervisanom za saobra�aj motornih vozila 110 km/h, na magistralnom putu 90 km/h, u gradu je ograni�enje brzine 50 km/h. �este su policijske patrole koja mere brzinu kretanja vozila a kazne su visoke. Vozi se uglavnom dobrim i dobro obele�enim putevima a ima i dosta benzisnkih stanica koje su dobro snabdevene. Problem mo�e biti sipanje TNG-a, jer je slaba snabdevenost benzinskih stanica tim gorivom. Kazne se tako�e ne pla�aju na licu mesta, ve� se pla�aju u banci ili po�ti.

Sre�an put!!!